城市专用道路交通的规划.pptVIP

第11章 城市专用道路交通规划;§11-1 自行车道路系统 ; 三、自行车交通发展中的问题 拥有量剧增，交通量剧增 车辆停放问题突出 与公交系统相互影响 在出行方式选择上处于明显劣势，尤其是北方寒冷 地区和南方炎热多雨城市 四、自行车交通的发展趋势 经济水平一般的城市：自行车出行比例在增加 经济水平发达的城市：自行车出行比例在萎缩 当自行车出行转向公交的人群占主导，良性循环； 当自行车出行转向小汽车或摩托车的人群占主导， 则要防止个体交通与公交系统相争的恶性循环。; 五、国外自行车系统规划建设的基本要求 道路安全 连续性 直接性 具有吸引力 舒适性;六、我国绿色交通系统的组织方式 自行车、步行加上公交系统组成城市绿色交通， 是我国大城市的首选。 建立快速公交干线网 充分发挥自行车短距离交通优势，建立能联 系到公交换乘枢纽的自行车系统 在客运交通集散点，建立多层次客运换乘枢纽; 七、我国自行车道路网的构成与布局 自行车道路网密度与道路间距 自行车专用路：单独设置为自行车使用的道路。 一般可考虑为旅游、健身规划行车专用路，不必 考虑专为职工上下班出行的自行车专用路。 自行车车道：在一条道路上单独设置的自行车车 道，用分隔带与机动车道隔离。 自行车道：在一块板道路上划线或者不划线的自 行车行驶空间。 《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》;分隔方式;建立完善的自行车停车场（库）：公交枢纽换乘点、主体公建前面、居住区等 一般城市内：联系主要居民区、工矿企业、商业 密集区的自行车专用道，可以与机动车道设置在 同一道路空间上，即三块板道路，也可以独立设 置。 休闲旅游为主的自行车道：可与步行系统、绿地 系统结合，并与风景名胜区和历史文化保护区段 相连接。 在旧城中心区，自行车专用道可利用现有支路或 街坊整理而成。;§11-2 步行系统; 目的特征：上班、业务、运输出行使用交通工 具的比例较高，而上学、购物、文化娱乐出行 及生活出行的步行比例较高。 时耗特征：一般0—10min的步行比例最大 距离特征：步行???行比例随出行距离变化的趋 势很明显，步行出行距离大多在1KM内。 三、步行交通环境要求 安全 宜人 连续性 引导性;四、国外有关步行交通的理论与实践（P272） （一）邻里单位 小学设在地区中心，人口规模约1000住户 居住区内部排除过境交通，外围设置干线道路 居住区内的公共建筑位于区中心 服务大范围的商业布置在外围与其他居住区相接处 规定公园等空地的最低标准 邻里单位的大小、区内不产生过境交通、内设公 用设施、创造较好的居住环境——意义;;（二）雷德邦人车分流系统 根本目标—行人和汽车的流线不产生平面交叉 住宅区由若干个8—25ha的大街坊（200—500户）组成 在外围修建道路，由尽端路延伸到街坊，在住宅围合的中央设置公园、游戏场，并设置步行系统 步行专用道和大街坊外围道路，通过立体交叉使人车流线分离 全新设计方式，但干道网密度较低，街区面积过 大，导致步行距离过长。在布局紧凑地区较适用;; （三）行人优先区 背景——交通集中的城市中心区域可达性和环境难以满足要求，降低中心区吸引力 划定一定区域为行人优先区，在外围设置停车场 ;;（四）居住环境区 第一次将城市环境与小汽车的可达性相结合， 并提出大规模的道路建设可能会对城市结构有 影响 “环境功能区”的概念，交通应视不同功能而 定（居住区、商业区、工业区） 市区由细胞组成，细胞由各级道路和环境功能 区组成 居住环境区应避免不必要交通驶入，干线道路 设在外围，在区域内只布置为本区服务的道路 道路可分为干线分散道路、地区分散道路、街 坊分散道路、出入道路等四级;;（五）商业步行街 又称商业街林荫道 从时间上将道路空间分开使用 ;五、城市步行交通的重点地区 （一）居住区 布置比较灵活，一般与绿地、户外活动场地等直接联系 新的居住区规划时，常将机动车和行人分别设置在两套道路系统上，交汇点在住宅，其他地方分离 通过绿化花坛、隔离墩、拱包等多种方式营造步行空间 （二）对外交通枢纽 国外常将对外交通枢纽设在市中心，依靠完善的立体交通（地下通道、高架平台等）分散人流量;;;;;国内则主要是依靠交通枢纽广场组织交通，合理分散交通 （三）商业步行街区 以广场为中心的商业区和以街道为轴线的商业街 商业步行街一般由三种空间组成： 流动空间——引导人流走向的连续空间，流动空间两侧布置商店，即街式布置方式 集散空间——步行街出入口处以及大型商业娱乐设施附近，这种空间有围合感，即院式布置 停留空间——相对宁静短暂停