杭州湾跨海大桥介绍方案演示教学.pptVIP

二、工程特点 7 杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点： (1)海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少； (2)软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题； (3)南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求； (4)环境的腐蚀作用严重； (5)南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。 8 杭州湾是世界三大强潮海湾之一，这里风、浪、流条件极端恶劣，涨潮落潮平均流速达2.5米/秒，最大实测流速5.16米/秒，最大潮差达7.6米，每年有台风、季风袭击，给施工带来极大的困难，施工可行性决定设计方案。 技术创新 杭州湾跨海大桥总体设计 大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术 大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、 架设技术 大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术 海洋环境下混凝土结构耐久性研究 跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究 杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究 灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策 跨海长桥建设信息化管理技术 　 以上科技创新已有5项通过交通部和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。 9 解决施工难题 作为世界级工程，在建设过程中解决了诸多棘手的技术问题。大桥建设者们获得了250多项技术革新，取得了以9大核心为代表的自主创新成果。向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目。 10 控制性放气法 在浅滩地表以下50-60米的区域内，零星分布着寿命1万年以上的浅层沼气。这些施工时从海底不断冒出的浅层沼气有井喷和燃烧的风险。研究小组在深入研究之后，决定在海底约5米后的沙土层最高点打孔，然后把装有气压阀的小管道钻入天然气田来控制放气。放气要掌握好节奏，不能太急太快，因为放得多会造成地面沉降。在滩涂地区的钻孔灌注桩施工中，通过增加泥浆的比重来平衡气压 11 12 深海打桩 杭州湾中央的深海区水流湍急，不具备现场浇筑的条件，而如果采用海工作业的普通桩型—混凝土预制桩，就要做到管径1.5至1.6米，长度近百米，重量超百吨，不仅预制拼接难度大，并且在流急浪高的杭州湾极易造成失稳，而国内目前也尚无这样的打桩设备。专家组决定在深海区舍弃混凝土预制桩而采用钢管桩。 13 14 梁上架梁 杭州湾跨海大桥在滩涂区部分的桥身，使用的是50米跨度混凝土箱梁，每片重达1430吨。而最先修建的施工栈桥承重能力也只有500吨，根本无法将箱梁运进滩涂。为此，施工人员想到了“梁上架梁”的施工方法。就是在已经架好的梁上，用架梁机把新箱梁运送到前端，逐步推进架设。 15 16 17 深海架梁 杭州跨海大桥除了浅海引桥区的404片50米混凝土箱梁，在深海区还有540片70米混凝土箱梁，每块重达2180吨。为此，中铁大桥局专门为工程定制了2500吨级“小天鹅”号架梁船，来完成从临时码头到施工现场的箱梁运送和架设任务。但考虑到“小天鹅”号在航道桥高墩区难以满足架设高度需要，2005年底，大桥局又投资1.5亿元研制了起重能力亚洲第一、世界第二的“天一号”架梁船，负责高顿未出的箱梁架设。 18 19 20 三、大桥特色 21 科技含量之高首先体现在施工工艺上。根据专家意见提出来施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期以来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件长为70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥的腐蚀，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。 杭州湾跨海大桥是一座“数字化大桥”。科研单位将利用硬件及接口技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设以及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且“身体”的健康状况也在实时掌握中。 22 大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／小时，设计使用年限100年，总投资约140亿元。2003年11月14日开工，2008年5月1日晚11时58分正式通车。 23 大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里， 从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力， 形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。 24 　　 大桥是中国自行设计、自行管理、自行投资、自行建造的，工程创6项世界或国内之最，用钢量相当于7个“鸟巢”。可以抵抗12级以上台风。 25 大桥在海面上有4个转折点，从