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洲际海运贸易量增速超过全球经济增速是“铁律”吗？ 徐剑华 沈景文 载“航贸周刊”2006年第47期（2006-11-27）／第48期（2006-1 盛世需要冷思考 国际航运和物流产业正处在蓬勃兴旺时期。航空和海洋运输的货物运输需求不断创出新高，特别是像中国这样日渐繁盛的出口市场，以及像迪拜这样快速发展的航运中转枢纽。 作为对这种“盛世”的响应，航空和海运两方面的承运商正投资数十亿美元以更新和扩充他们的运输舰队。这些长期投资很大部分是基于这样的预期，即国际货运是一个持续增长的行业，在货运量和收入的增长速度上均超过全球经济增长速度。 大多数国际空运和海运承运商的主要运量和收入来源于长距离的、洲际的运输市场。洲际贸易量也是比国际贸易总量更有意义的指标，因为北美自由贸易区和欧盟实际上是内部贸易市场。 众所周知，洲际贸易货流是不稳定的。尽管贸易周期经常表现为大起大落，但是长距离贸易占世界GDP的比例一直在稳步上升（参见图1）。换句话说，世界经济正在稳定地走向更加开放和更加一体化。于是，尽管存在洲际贸易货流的固有的不稳定性，承运商和货运代理商已经能够期待从这个稳步扩大的市场中分获利润。 当前对近期内威胁经济和贸易增长的因素确实有许多忧虑。例如，在进口国，许多人担心由于能源价格过高及利率不断上升对于负债沉重的消费者会带来严重影响，从而导致进口国经济增长放慢。本文将把重点放在对世界贸易结构的展望上，特别是讨论贸易增长速度能否保持高于世界经济增长的速度。 “贸易倍增”效应遭遇了“天花板” 长距离贸易存在固有不稳定性，但是在过去45年中长距离贸易增长快于世界经济增长。特别是在过去的25年间，其增长速度高于世界经济增长的两倍——我们称其为“贸易倍增”（trade multiple）。贸易所呈现的这种相对于整体经济更快的增长，完全归功于因零部件和产成品的本地生产逐渐为国外制造所替代，而逐渐产生的制造业全球化进程。 众所周知，中国经济的对外开放是促成贸易倍增的最重要因素。中国对外开放向世界经济注入了庞大的低成本劳动力，从而导致制造业持续向中国转移。但是，贸易增长无法永远保持快于消费增长的速度。在某些环节中，进口达到了市场本身的饱和限度——比如超过市场容量水平（而不是由于贸易壁垒）。那时，进口替代效应将会快速降低。 对此的讨论并非纯粹建立在理论上的。在北美，进口制造业产品自从2000年以来就一直停滞在消费总量的17%左右。进口产品比重在这里遭遇了“天花板”。很明显，不同商品市场中，进口所占份额以及增长的方式不尽相同。但是总体趋势让我们相信，有些进口数量大的商品，正在触及市场本身的容量限制。在这之后，这些商品的进口增长速度将急速下降到此种商品的消费增长速度。换句话说，“贸易倍增”将越来越低，趋向于GDP增长速度值。 生产厂转移导致贸易增长 首先，对过去45年来世界贸易的历史进行回顾是很有意义的。全球化进程中推动贸易增长的主要动力，已经从低附加值产品的制造，更多地转向当前的高附加值产品制造；从美国和欧洲转向低成本的发展中国家。这些发展中国家的大批劳动力，为提高生活质量而从农村转移到城镇，从而带来了丰富的廉价劳动力供应。同时与大量国外资本和技术相结合，产生了一个劳动密集型、出口导向型的制造业部门。 美国的所经历的历程（参见图2）显示了自从1960年代以来制造业的迁徙——首先是在美国境内由北向南，然后在持续不断的对外扩张中向其它国家转移。 从1970年代末至1980年代初，美国的轻工制造业向墨西哥和日本转移。当日本的工资上涨、日元升值后，伴随着日本企业对台湾和韩国的工厂的投资，一些低附加值制造业进一步向南转移到台湾和韩国。 在下一阶段，低附加值产品进一步从一些国家转移到1980年代崛起的亚洲“四小虎”――香港、新加坡、韩国和台湾。当“四小虎”地区的工资水平上涨时，劳动密集型制造业迁移至更低工资水平的东南亚国家，例如印度尼西亚、马来西亚、菲律宾和泰国。今天，半成品和产成品的制造逐渐从东南亚转移至制造成本更加低廉的中国。 标准配件生产是推动海外代工进程的另一个趋势。在电子和自动化工业中，企业已经越来越多地培养他们的供货商生产提供标准配件——比如汽车引擎变速器，或者其它可以用于一系列不同产品的配件。这使得企业全球零部件采购更富柔性。这种可替换零部件模式的兴起，也意味着零部件制造对于国外企业产品多样化竞争来说，是一个高竞争性，但通常低利润的业务。 为什么进口产品不能一统天下？ 说人们在一个产品上找不到“中国制造”字样会感到惊讶，也许这是在半开玩笑。但确实，在主流媒体谈论北美和欧洲的制造业工厂倒闭和失业的时候，常常怪罪于来自亚洲尤其是中国的低成本进口。这样的报导屡见不鲜。基于这些新闻轶事，你会发现北美和欧洲消费市场中，来自亚洲的进口产品占到越来越高的比例。