CRH2型动车组转向架二系悬挂装置.docx

CRH2 型动车组转向架二系悬挂装置 5.6.1 结构布置及特点 CRH 型动车组转向架二系悬挂装置主要由空气弹簧系统、 2 牵引装置、横向减振器、抗蛇行减振器及横向缓冲橡胶止挡 等零部件组成，如图 5.22 所示。 每辆车体及其以上所有重量通过 4 个空气弹簧传递给两 个转向架，纵向力(牵引力或制动力 )由单牵引拉杆传递，而 横向力则由空气弹簧和横向缓冲橡胶止挡共同传递。 空气弹簧是车体与转向架之间的重要悬挂元件，主要作 用除支承车体载荷外，还可以隔离转向架构架的振动，并在 通过曲线过程中通过变位实现车体与转向架间的相对旋转 和横移。因此，空气弹簧是二系悬挂中的关键零部件，是影 响车辆运行平稳性的关键因素。 5.6.2 空气弹簧装置 空气弹簧装置主要包括空气弹簧及其附属的高度调整 阀、调整阀保温箱及差压阀等。空气弹簧采用自由膜式气囊， 与下部的叠层橡胶堆组成一体。 该空气弹簧的特点： 垂向变形由空气弹簧本体 ( 即气囊 ) 和其下面的叠层 橡胶堆共同承担，确保垂向大变形量； 在水平方向，一方面利用叠层橡胶堆进一步降低刚 性，另一方面通过改变气囊形状，可以产生一定的阻尼，以 改善乘坐舒适性。 5.6.2.1 工作原理 一般空气弹簧装置由列车主风管、T 形支管、截断塞门、 滤尘止回阀、空气弹簧贮风缸、连接软管、高度控制阀、空 气弹簧本体、差压阀和附加空气室等组成，空气弹簧系统工 作原理(即压力空气传递过程)见图 5.23。 压力空气由列车主风管 1→高度阀截断塞门 3→高度控 制阀 4→空气弹簧截断塞门 2→空气弹簧 5→节流阀 8→附加 空气室 7。 5.6.2.2 空气弹簧结构 空气弹簧主要由橡胶气囊、上下盖板、橡胶堆等零部件 组成，如图 5.24 所示。空气弹簧采用上进气设计，压缩空 气经过高度调整阀进人橡胶气囊和构架内腔形成的附加空 气室，橡胶气囊和附加空气室间设直径为 φ14mm 的节流孔， 空气通过节流孔时产生的节流效应构成二系悬挂的垂向阻 尼。 当空气弹簧上盖板相对于底座产生垂向位移时，空气弹 簧内的气体容积发生变化，引起压力的变化。空气弹簧与附 加气室之间产生的压差迫使气体流过节流孔。由于气体流过 节流孔时流通面积减小，节流孔对气体的流动产生阻碍作用。 同时空气弹簧垂向变形时由于胶囊形状的改变，引起胶囊与 上盖和底座接触面积的改变，因此空气弹簧的垂向动态特性 比较复杂。节流孔对气体流动的阻碍作用引起空气弹簧动态 刚度和阻尼的变化，而且随激扰频率的改变而改变。动态刚 度和阻尼的改变影响到车体振动的固有频率和衰减率，影响 到车体振动的衰减特性，从而影响到车辆运行的舒适性。由 于空气弹簧垂向动态特性规律具有一定的复杂性，因此节流 阀参数对空气弹簧振动特性的影响有着非常重要的意义。 CRH 型动车组空气弹簧节流孔为固定节流孔。 2 橡胶气囊底部橡胶堆的作用是在车体与转向架产生大 位移时补偿橡胶气囊本身的变位不足，并且在空气弹簧橡胶 气囊出现故障条件下仍具有一定的弹性，下盖板上贴有摩擦 系数很小的滑块，一旦空气弹簧破损，允许上下盖板之间产 生相对纵横向位移，起到应急弹簧的作用。 产品需要按照 JISE4206 进行规定的特性试验和其他型 式试验。 CRH 型动车组转向架空气弹簧的有效直径为φ525mm。 2 5.6.2.3 高度调节原理 为了保持车体距轨面的高度不变，在车体与转向架间装 有高度调节阀，调节空气弹簧橡胶囊中的压缩空气 (充气、 放气或保持压力 ) ，使车辆地板不受车内乘客的多少和分布 不均的影响，始终保持水平。 调节原理如下(参见图 5.25)： 在正常载荷位置，即 h＝H 时，充气通路 V→L 和放 气通路 L→E 均被关闭； 当车体载荷增加时，此时 h＜H，阀动作，使V→L 通 路开启，压缩空气向空气弹簧充气，直至地板面上升到标定 高度(即 h 达到 H 高度)为止； 当车体载荷减小时，此时 h＞H，阀动作，使 L→通 路开启，空气弹簧向大气排气，直至地板面下降到标定高度 (即 h 达到 H 高度)为止。 5.6.2.4 高度调整阀 高度调整阀工作过程分进气过程和排气过程，具体参见 图 5.26 和图 5.27 。 上述调整只能在静态时进行，不能影响车体与转向架间 的正常振动。高度调整阀必须具有如下特性：不感带， (10 ±1)mm；l 空气流量，20～30s；时间延迟，(3±1)s；工作 角度，±30°。 *空气流量的测定引用了 JRISE4117-l·2005 中 9.5“流 量试验”。 送气：将送气通路连接到压力保持为 490kPa 的气源 上，将空气弹簧通路与在大气压下容量为 40L 的储气罐相连， 把检测端从中立位置向送气方向快速移动 20mm，测量储气罐 内的压力升高到 196kPa 的所需