北京智能车联产业创新中心-北京市自动驾驶车辆道路测试报告.docx

(2O19T) / 2北京市自动驾驶车辆道路测试报告 / 2019 i / 2 砥砺奋进 不负韶华 （一）智能汽车（智能网联汽车、自动驾驶汽车）持续受到国家重视 2019 年 9 月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，明确提出要“加强智能网联汽车 （智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控的完整产业链”。 2020 年 1 月，美国正式发布自动驾驶 4.0 计划，旨在确保美国在自动驾驶领域的技术领先地位。无论国际还是国内，智能网联汽车（智能 汽车、自动驾驶、车路协同）的发展持续受到国家空前重视。 2020 年 2 月，国家 11 部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，对智能汽车进行了定义：“通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等”，并明确提出了以中国标准为特色的智能汽车发展方向与战略目标：到 2025 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。到 2050 年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善，安全高效绿色文明的智能汽车强国愿景逐步实现。此外，公布了中国标准智能汽车发展的 6 大战略体系，共计 20 项战略任务。这些战略任务，北京市自 2016 年起已有序开展，尤其在突破关键基础技术、完善测试评价技术、开展应用示范试点、健全法律法规、完善技术标准等方面，取得了一系列突破性成果，在推进智能化道路基础设施规划建设等方面也取得了瞩目的成绩，有效的推进了产业技术发展。 （二）从单车智能走向车路协同，自动驾驶“中国方案”初现 以谷歌为代表的自动驾驶汽车是通过单车智能来实现自动驾驶，从最近几年，特别是 2019 年的技 术发展趋势来看，通过车路协同来实现自动驾驶已经成为技术方案的另一种选择。 清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强认为：汽车的发展到了自动驾驶时代， 特别是到了智能时代，本地属性要求更加强烈，换句话说，将来的自动驾驶产品一定有每个国家工况的自动驾驶产品。李克强的解释，一方面中国的自动驾驶是 “网联式自动驾驶”，首先要适应中国的基础设施，包括中国的道路基础设施、信息基础设施，这些完全是具有本地属性。其次，网联式自动驾驶一定会有一个联网的运行平台，需要符合中国联网运营标准要求。另一方面未来的汽车产品架构会发生改变，也会形成中国的汽车电子电气等标准。工信部苗部长表示，5G 应用中 80% 将用于物与物之间的通讯，“工信部正在研究推动车联网发展，并已与交通部部长达成共识，加快推动公路数字化、智能化改造。” 与政府、科研的引领同步的是，百度、奔驰等多家企业在 2019 年加大了车路协同自动驾驶方向上的研发。在智能网联汽车发展已经成为国家战略的今天，自动驾驶的中国方案显得非常重要和切合时宜，可以断言的是，未来的中国自动驾驶一定将是“中国方案”。 （三）产业发展进入“持久战”阶段，产业企业层次分化明显 经过 2018 年的“喧嚣”，2019 年的自动驾驶产业发展开始变得“冷静”。在实现量产之前，仍旧面临诸多挑战，产业界意识到要实现高度自动驾驶的产业化，还需要相当长的时间，产业发展进入“持 3 /ii 北京市自动驾驶车辆道路测试报告 / 2019 3 / 久战”阶段。 自动驾驶关键技术仍需突破。从技术角度而言，自动驾驶汽车依旧存在技术壁垒，如成本高居不下、传感器的车规级程度较低、高精度地图无法实时更新、自动驾驶能力无法达到商用要求等。Waymo 和通用 Cruise 均推迟了其在 2019 年开启商业计划的进程。 产业化时间周期过长，投资市场萎缩。据统计，2018 年中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达 162.3 亿元，是 2017 年（53.7 亿元）的三倍，2016 年的 20 倍。但到 2019 年，上升趋势并没有持续，该领域融资总额降至 107.1 亿元，同比下降 34%。同时，从初创企业单轮融资金额来看， 很少有企业能突破“A 轮超亿元”的门槛 1。 可盈利的商业模式仍需探索。在自动驾驶技术尚未完全成熟的情况下，如何自我造血，如何探索出可靠的商业模式，是横亘在每一个自动驾驶公司面前的难题。 发展过程分化明显，企业分层显著。从美国加州车辆管理局（DMV）公布的 2019 年度自动驾驶人工接管报告 (2019 Autonomous Vehicle Disengagement Reports) 的数据来看，有 64 家公司拿到“需配备安全员”的测试资格，仅有 waymo 被允许开展“无需配备安全员”的测试。2019 年度，有 36 家公司在加州公共道路上进行了自动驾驶测试。 其中，Waymo 以 23