JZ-7空气制动系统课件.ppt

1、过充位 该位置使用在初充气或再充气，迅速向列车管充气，列车管可获得比规定压力高30～40kPa的过充压力，可促使全部列车迅速缓解。 2、运转位 该位置是当列车缓解再充气及正常运行状态时所使用的位置。 3、常用制动区(最小减压位---最大减压位) 列车运行中，正常情况下停车或调节列车速度时使用此位置。手柄在最小减压位与最大减压位之间移动，可获得不同的减压量。 4、过量减压位 该位置是由于制动频繁或制动后不久，列车管或车辆副风缸还没有恢复定压又需制动时所使用的位置。比如长大坡道实行制动时使用。 5、手柄取出位 该位置是重联补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端所使用的位置。 6、紧急制动位 列车在运行中，遇有紧急情况，需要紧急停车时所使用的位置。 使用时，应保证砂子必须干燥，砂箱口必须关闭，防止雨水进 入砂箱，石英含量应不少于75%，粒度不大于2.5毫米。若撒砂装置长 期不使用或因潮湿而凝结堵塞时，可以人工搅拌或清理堵塞口。在运 用或检修过程中，要注意撒砂喷嘴3(d=1.2mm)和搅砂喷嘴4(d=2.0mm) 不能错装。 紧急制动时，由自动制动阀(大闸)6号管向撒砂作用阀供风，迫 使活塞下移，产生与脚踩同样的效果。 6、变向阀 <功能> 第一变向阀：保证两端小闸不能同时对作用阀产生动作。 第二变向阀：保证大闸与小闸不能同时对作用阀产生动作。 四、综合制动作用 <控制关系> 自阀 均衡风缸 中继阀 列车管压力变化 分配阀 作用阀 制动缸 车辆制动机 单阀 作用阀 制动缸 分配阀 制动缸 作用阀 <1> <2> 1、自阀从制动区移至运转位 <自阀与中继阀之间的关系> <分配阀与作用阀之间的关系> 2、单阀单独缓解 3、单阀单独制动 4、旁路制动 总风管3 制动缸 制动管12 调压阀 两位两通电磁换向阀 安全阀 五、附属装置 附属装置主要包括均衡过充风缸、工作作用风缸、紧急降压风缸、双针压力表、风笛、撒砂装置、无火回送装置、管道滤尘器和各种塞门等部件。 1、小风缸 均衡风缸(3.6L) 过充风缸(9L) 紧急风缸(3L) 降压风缸(8L) 作用风缸(2L) 工作风缸(15L) 中间隔板 排水塞门 2、风表 3 1 总风压力 均衡风缸 压 力 26 23 降压风缸 压 力 工作风缸 压 力 2 12 制动缸 压 力 列车管压力 3、风笛 3 风笛 电控开关 撒砂电控开关 风笛电控开关 4、无火回送装置 3 2 无火回送装置 无火回送塞门 标识牌 5、撒砂装置 <组成> 砂箱 撒砂阀 撒砂管 撒砂作用阀管 <工作原理> 撒砂作用阀 撒砂阀 <有关要求> <弊端> 1、砂子质量要求较高，各单位须安排专门车间制作，且长期不用易结块失效； 2、砂子撒置钢轨表面形成绝缘层，增大轮对与钢轨表面的接触电阻，易造成轨道电路失效。 6、制动缸 漏风沟75×3×1.5 12号管 <剖面图> 六、性能特点 1、能客、货兼用。JZ-7型空气制动机分配阀的主阀采用三压力结构，而副阀采用二压力机构，既能牵引具有阶段环节性能的客车，也能牵引具有一次缓解性能的货车。 2、自动保压。自动制动阀和单独制动阀都能自动保压，无需单设保压位。 3、设立制动区。自动制动阀从最小减压位到最大减压位为制动区，随着手柄从左向右移动，列车管的减压量逐渐增大。直到最大减压位。单独制动阀手柄在制动区内任一位置，制动缸都能获得一定的压力，随着手柄在制动区从左向右移动，制动缸的压力逐渐增大。 <性能特点> 4、制造维修方便。该制动机完全采用橡胶模板、柱塞阀和O型橡胶密封圈等结构，延长了检修周期，使制造、运用、检修等工作较为方便。 5、制动缓解迅速。制动机采用模板活塞加双阀口的中继阀，并且具有过充性能，列车管充、排气都比较快。 6、制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄轻快、方便。 <单独缓解位> <运转位> <制动位> 3、中继阀 <功能> 中继阀是接受自动制动阀的控制，直接操纵列车管压力变化的装置。采用膜板活塞加双阀口的机构形式，既能向列车管充气，又能把列车管内的压力空气排向大气。此阀的最大特点是当自动制动阀手柄处于过充位时，使列车管压强能超过均衡风缸所规定的压强30～40?kPa，以缩短列车初充气和再充气的时间。当自动制动阀手柄由过充位移到运转位时，列车管的过充压强还能缓慢地消除，使之与均衡风缸的空气压强平衡，而不会引起机车车辆的自然制动。 总风遮断阀 中继阀 <缓解充气位> <过充位> <制动位> 4、分配阀 <功能> 分配阀的作用是根据列车管空气压力的增减来控制作用阀的动作，实现机车的制动与缓解动作。也可利用单阀来控制分配阀的主阀部和作用阀，使机车单独缓解。 <组成> 主阀部 副阀部 中间体 紧急部 4-1、主阀