无线局域网系统在地铁的应用.doc

都市快轨交通·第25卷第1期2012年2月 机电工程 doi：10．3969/j．issn2012．01．024 无线局域网系统在地铁的应用 孟宪杰 （天津市地下铁道运营有限公司 天津 300222） 摘要从网络结构、系统组成、链路分析、无线传播 模型分析、越区切换设计等方面，阐述无线局域网在地以及对地铁通信发展产生的作用。铁应用的可行性，关键词 地铁；无线视频传输系统；无线局域网；无线 U231．7 文献标识码 A 基站；网络；越区切换中图分类号 文章编2012无线局域网技术是计算机网络与无线通信技术相结合的产物，其可移动性、使用方便等优点越来越受到3号线的建设中，采用无人们的欢迎。在天津地铁2、 “车地无线视频传线局域网技术（在地铁应用中被称为 ）来完成车地间视频、输系统”数据、控制信号的传输。由于控制中心可调用观看某一列车的车内图像，同时所以车地无线视司机室可观看停靠站台的视频图像， 3频传输系统必须在一定的移动速度下（天津地铁2、号线列车运行速度80km/h）、用一定的带宽（设计为2路图像信号，要求不小于12Mbit/s）来传输视频信息。下面就从网络结构、链路分析等方面，讨论无线局域网系统是否满足使用条件。 图1无线局域网组网方案 布式转发，即针对车载网桥（相对于轨旁网络是一个用户端）的安全密钥协商与无线管理交换机进行，具体的业务流（媒体流）使用本地转发的模式。无线系统采用集中管理，更有利于实现在全线范围内无线双向传输网的部署和管理，可实时且无缝地完成车地间的图像和数据传递，而采用分布式的业务转发则大大提高业务的处理能力。在工程实践中，集中式管理和分布式转发的处理方式更适用于大规模的无线系统。 轨旁AP在直线隧道一般每间隔200m布设1个，100m布设1个。在弯道或地面则根据实际每间隔50、 AP采用定向天线，若某台AP出现故障，相邻AP就会感知到，并通过加大功率覆盖故障AP所在的区域，同样车载AP也采用定向天线。 在车载局域网络中，车载无线AP将从车头和车尾接到的无线视频传输到系统的工业以太网交换机上，列车内的电视监控系统和旅客信息系统通过各自的车载交换机实现互联。车载无线网桥提供移动列车与轨旁AP的实时无缝连接，用以实现车载视频设备（含监控设备）与控制中心和车站的连接。 在每列车的车头、车尾，各设置1套车载数据控制器和车载无线单元；在2套车载数据控制器之间，利用工业以太网交换机，构建贯穿整节列车的百兆以太网来进行连接。 在地铁列车车头、车尾，分别安装1台8端口工业 99 1传输网络结构 车地无线双向数据传输网络采用无线基站（AP） 架构组网方案，主要组成包括无线管理交换机、无线管理工作站、铺设在轨旁的AP以及车载交换机等部分，如图1所示。 在控制中心，分别设置无线视频传输网的网络管理设备和服务器，完成管理和控制无线传输网的工作。无线基站与无线管理控制器之间通过有线网络进行互联，同时在保证802．11安全的前提下采用集中控制分 收稿日期回日期作者简介：孟宪杰，女，大学本科，工程师，从事通信技术管理工作， mengxianjie@eyou． com 都市快轨交通·第25卷第1期2012年2 月 以太网交换机Omate60008E，与车辆提供的M12以太网接口构成列车内的小型局域网，为车载信息显示及车载图像监控提供传输通道。车载局域网采用链网结在车头、车尾设置2套独立的无线接收装置，保证构， 在局域网发生断点故障时能顺利切换。 的富裕度。参数设置：预留富裕度为10dB，连接器损耗为0．5dB，功分器损耗为3dB，馈线损耗（轨旁10m，车载5m）为2dB，假定玻璃钢（车载天线前的障碍物）的损耗为6dB，轨旁AP发射功率为18dB（m），轨旁天线增益为15dB（i），车载AP的发射功率为18dB（m），车载天线增益为9dB（i）。 150m处的信号强度为：轨旁AP发射功率+轨旁天线增益+车载天线增益－连接器损耗×6－功分器损耗－馈线损耗－玻璃的损耗－预留富裕度－Pl=18+15+9－0．5×6－3－2－6－10－96=－78。AP－79dB（m）。的接收灵敏度：36Mbit/s， 这样，在150m处的空口速率为36Mbit/s。根据经验值，此时的带宽为18Mbit/s，满足业务系统要求的12Mbit/s且留有一定的富裕度。 2网络链路分析 电视监控系统和旅客信息系统要求无线传输网络 提供不小于12Mbit/s的有效带宽。 1）无线视频传输系统下传。1路6Mbit/s的PIS视频流，由控制中心经车站至分布式数据接入交换单元，通过无线信号传至列车；4路1Mbit/s的监控流，从车站站台摄像机经车站交换机至分布式数据