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主流玩家如何应对L3自动驾驶的落地困难.pdf 16页

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目 录 1. 面对L3 的落地困难,主流玩家各尽其能 3 1.1. L3 级自动驾驶有些“鸡肋” 3 1.2. 面对L3 的落地困难,主机厂与科技企业选择了不同发展路径5 1.3. L4 级自动驾驶在商用车中的落地或先于乘用车 7 2. 特斯拉——智能驾驶中的“异类” 9 2.1. 淡化自动驾驶级别,专注于提升用户体验 9 2.2. 采用影子模式取代测试车队,实现长尾场景的快速覆盖 9 2.2.1. 加州脱离报告的价值在于判断行业拐点,测试车队“覆盖长 尾场景”仍需较长时间 9 2.2.2. 特斯拉采用影子模式实现场景的快速积累 13 2.3. 利用领先的电子电器架构率先实现OTA 升级 14 3. 投资建议 16 4. 风险提示 17 请务必阅读正文之后的免责条款部分 2 of 18 行业专题研究 1. 面对L3 的落地困难,主流玩家各尽其能 1.1. L3 级自动驾驶有些“鸡肋” 2020 年5 月,奥迪技术总监Hans 在接受Automotive News Europe 的采 访时表示,奥迪将不会在全球范围内为现款A8 引入TJP 功能;此前福 特北美总裁也曾表示,福特将放弃 L3 级别自动驾驶;博世则在公开演 讲中一再推迟TJP 落地的时间。“L3 落地难”正逐步成为业内共识。 “L3 落地难”的原因是多方面的:  责任划分维度: L0-L2 阶段属于智能驾驶辅助系统的范畴,人类驾驶员仍然需要负 责所有的驾驶任务,一旦出现交通事故,责任依然是由人类驾驶员 来承担。L4 及以上级别自动驾驶则明确不需要人类驾驶员接管驾驶, 车辆对结果负责。而处于过渡阶段的 L3 级别自动驾驶没有给车辆 和人类驾驶员进行清晰的责任划分,一旦出现事故,责任主体可能 涉及驾驶者、OEM 、软件供应商等多方。从监管的角度来看,目前 全球还没有适用于L3 级别自动驾驶的法律框架。 图1:在SAE 自动驾驶分级中,从L3 开始车辆需要承担责任 数据来源:SAE,国泰君安证券研究 表1:工信

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