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目 录
1. 面对L3 的落地困难，主流玩家各尽其能 3
1.1. L3 级自动驾驶有些“鸡肋” 3
1.2. 面对L3 的落地困难，主机厂与科技企业选择了不同发展路径5
1.3. L4 级自动驾驶在商用车中的落地或先于乘用车 7
2. 特斯拉——智能驾驶中的“异类” 9
2.1. 淡化自动驾驶级别，专注于提升用户体验 9
2.2. 采用影子模式取代测试车队，实现长尾场景的快速覆盖 9
2.2.1. 加州脱离报告的价值在于判断行业拐点，测试车队“覆盖长
尾场景”仍需较长时间 9
2.2.2. 特斯拉采用影子模式实现场景的快速积累 13
2.3. 利用领先的电子电器架构率先实现OTA 升级 14
3. 投资建议 16
4. 风险提示 17
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行业专题研究
1. 面对L3 的落地困难，主流玩家各尽其能
1.1. L3 级自动驾驶有些“鸡肋”
2020 年5 月，奥迪技术总监Hans 在接受Automotive News Europe 的采
访时表示，奥迪将不会在全球范围内为现款A8 引入TJP 功能；此前福
特北美总裁也曾表示，福特将放弃 L3 级别自动驾驶；博世则在公开演
讲中一再推迟TJP 落地的时间。“L3 落地难”正逐步成为业内共识。
“L3 落地难”的原因是多方面的：
责任划分维度：
L0-L2 阶段属于智能驾驶辅助系统的范畴，人类驾驶员仍然需要负
责所有的驾驶任务，一旦出现交通事故，责任依然是由人类驾驶员
来承担。L4 及以上级别自动驾驶则明确不需要人类驾驶员接管驾驶，
车辆对结果负责。而处于过渡阶段的 L3 级别自动驾驶没有给车辆
和人类驾驶员进行清晰的责任划分，一旦出现事故，责任主体可能
涉及驾驶者、OEM 、软件供应商等多方。从监管的角度来看，目前
全球还没有适用于L3 级别自动驾驶的法律框架。
图1：在SAE 自动驾驶分级中，从L3 开始车辆需要承担责任
数据来源：SAE，国泰君安证券研究
表1：工信
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