AIRSAVINGS空客飞机节油与运行成本浅析.ppt

AirSavings 空客飞机节油与运行成本浅析 背 景 节油是一个大工程，需要所有员工共同努力 SOC 签派员 飞行机组 机务 管理 我们下面着重来看看机组应该如何操作 一份由精确参数制定出的飞行计划 正确的装载（燃油和商载） 气动外形良好的飞机 优化使用设备 (APU, Bleed, Flaps/Slats, Gear, ) 优化飞行程序 使用 FMGS 的管理模式 飞行前准备 PRE-FLIGHT PROCEDURES  飞行计划（备降场是否真的合适？） 燃油装载（我真的需要多加油吗？） 飞机的气动外形（有无缺损保留） APU的使用（何时启动APU，全部负载吗？） 预计旅客人数（决定开车后组件的流量） 重心的位置 CENTER OF GRAVITY POSITION  靠前的重心会产生一个额外的抬头力矩补偿升力，这就会增加整个航程中的阻力，同时也就意味着增加燃油的消耗。 由此可见靠后的重心可以帮助我们节省燃油，但同时也会牺牲一些飞机的稳定性。 飞机制造公司已经为我们制作了重心的包线，只要在范围以内，我们都可以认为是安全和可操控的。 重心的位置 CENTER OF GRAVITY POSITION 重心的位置 CENTER OF GRAVITY POSITION 起飞重量 燃油装载 符合CAAC的要求 符合公司的政策 合理选择备降场 长航线充分利用ETOPS以及二次放行 APU 虽然APU耗油在整个航程中显得并不明显，但是如果采用一些特殊程序（如使用GPU）将会更好的控制燃油消耗和整体成本。 滑 行 控制好滑行速度符合FCOM要求 以及机场规定 单发滑行？？？？？？？ 气动性恶化AERODYNAMIC DETERIORATION  气动性恶化AERODYNAMIC DETERIORATION 飞行程序 下面我们着重分阶段看一下飞行中我们应该注意的问题 起飞和起始爬升 航路爬升 巡航 下降 进近 起飞和起始爬升 引气需求（组件低流量将减少对引气的需求） 起飞形态（符合FCOM要求，我们一般使用形态2） 灵活推力（灵活推力的使用将增加油耗，但是将明显 减少发动机的维护成本，和发动机失效的机率） 减噪音程序（以330为例，在1500Ft的标准高度减推力到爬升将比ICAO type A的800Ft减少100KG的耗油） 离场程序的路线（对于反向离场的程序保持小速度爬升和尽早转弯将大大减少燃油的消耗） 爬升价段 根据爬升法则，速度越大，爬升梯度越小，爬升距离越远。 爬升价段 那是不是用小速度爬升就能够省油呢？让我们分阶段看一下爬升的情况。 爬升一般分为三个阶段： 在10000英尺以下保持速度250KT，之后飞机加速到选定的爬升速度 保持恒定的空速直到空速马赫速的转换高度 保持恒定的马赫速直到巡航高度 爬升价段 为了评估各种不同爬升技术的影响，我们需要同时考虑爬升和巡航之间的联系。 比如说小速度爬升距离短，巡航距离就会增加；低速爬升会需要在不适合的高高度上更多的推力和更长的时间加速到巡航速度。 这样我们需要考虑的阶段就包括加速到爬升速度，爬升，加速到巡航速度，一小段巡航至相同距离。 爬升价段 上图表示了随着高度的升高，真空速的变化 爬升阶段 上图是空客FCOM中各机型推荐的标准爬升技术 爬升阶段 爬升阶段 该图表显示了在给定爬升和巡航距离的情况下不同的爬升技术下耗油的变化： 图表说明，以某个爬升速度和最大马赫数爬升的情况下总体耗油是最低的，这个速度就是标准的爬升速度（A300 300kt/0.78），以320kt/0.82的速度爬升会多消耗1％的燃油。 爬升阶段 不同的爬升技术会造成飞行时间的增加 爬升阶段 综上所述 以最大速度和马赫数爬升会最大程度的减少飞行时间。 虽然以小速度爬升会尽快达到巡航高度，但是在高高度却需要更多的推力和时间来加速到巡航速度。 总体上来说飞行时间是增加了的 爬升阶段 A320的最少燃油是使用280/.76的爬升技术 爬升技术 A333的最小燃油消耗速度应该在300/.76-.80之间 爬升阶段 A310，A321和A330比较相似，都是在以290－300kts爬升最经济， A318，A319和A320的最佳爬升速度是在260－280kts， A340最佳速度在310－330kts之间， 最小耗油对于马赫数而言，A310同A300相似，最大马赫数是0.78，A320系列和适合较小的马赫数0.76，A330---.76-.80 爬升阶段 爬升阶段 爬升阶段 减推力爬升是各大航空公司都在使用的一种技术，它靠降低排气温度从而提高涡轮的寿命，同时也会大大降低发动机的维护成本。 虽然这种技术会增加燃油