解读RNP程序以及相.ppt

解读RNP程序以及相比传统程序的优势 南航北京分公司运安技部 ICAO第36届大会决议中指出：各缔约国应在2009年完成PBN实施计划，确保在2016 年之前，以全球一致和协调的方式过渡到PBN运行。 各缔约国应制定实施规划，按照既定的进度在航路和终端区实施RNAV和RNP运行； 各缔约国应把具有垂直引导的进近程序（APV）（Baro-VNAV 和/或增强的GNSS）作为精密进近的主要方式或者备份程序， 到2016年在所有仪表跑道实施APV，实施进度要满足2010年完成30%、2014年完成70%的指标。 我国航空业现状 新中国民航事业已有60年的发展历程，为国家经济建设和社会发展做出了巨大贡献。我们来看一组数据： 1978年至2008年，民航运输平均增长率达到17.5% 2008年，全行业共完成运输总周转量374亿吨公里，其中完成旅客运输量1.94亿人次，完成货邮403万吨； 通用航空作业飞行量为12.27万小时； 国内定期航班运输机场160个; 民航定期航班航线总数1532条，共有16家航空公司开通了至47个国家和地区108个城市的定期航线。 中国航空运输系统整体是安全的和有效能的。然而中国民航的快速发展也面临诸多挑战. 空域受限和机场饱和 特殊机场众多 行业发展协调性不够 东西部发展不平衡 空域受限机场饱和 特殊机场众多 行业发展协调性不够 管制员缺乏 部分地区基础设施落后 支线航空发展相对滞后 总体运行高效率不高 东西部发展不平衡 东部虽然有雷达覆盖但是流量已接近饱和 西部相关设备基础建设落后，制约发展 西部的支线航空因为种种原因无法发展壮大 解决问题，展望未来 如何解决以上问题？ 加强基础设备建设 加快人员培训 有没有更简单的，更有效的， 更快速的办法？ 发展PBN PBN运行的分类 相关定义 RVAV和RNP后面所跟的数字代表导航精度值，例如RNP-1导航规范，要求在95％的飞行时间内，航空器位置必须满足标称航迹位置左右前后1海里以内的精度值要求。 相关规范 RNP-10——适用于海洋和偏远陆地空域。概念等同于RNAV-10，这是源于RNP-10 名称已在国际上普遍使用。实际上，RNP-10 并无机载性能监视和告警功能要求。该导航规范不需要求任何地基导航设备，但需装有至少两套机载远程导航系统（IRS/FMS、INS、GPS）。在地面导航、通信和监视设备可用情况下，RNP-10 允许的最低航路横向间隔标准为50 海里。目前RNP-10 已应用于我国三亚情报区。 RNAV-5——适用于陆地航路，属于RNAV 和传统ATS 航路的过渡和混合。导航源可以为GNSS、DME/DME、VOR/DME、INS/IRS、VOR，一般要求有雷达覆盖和直接话音通信。该规范应用于欧洲B-RNAV、日本、中东等航线。 RNAV-2/1——主要用于有雷达监视和直接陆空通信的陆地航路和终端区飞行，RNAV-2 适用于航路，RNAV-1 导航规范适用于航路和终端区进离场程序。导航源为GNSS、DME/DME、DME/DME/IRU。目前，我国北京、广州、天津等机场RNAV 进离场程序属于RNAV-1。（GNSS是Global Navigation Satellite System的缩写） 相关规范 RNP-4——应用于海洋和偏远地区。要求有话音通信或CPDLC 以及ADS-C，以支持30 海里最低航路间隔标准。使用GNSS 的RAIM 功能来保障完好性。该规范最早应用于太平洋地区，我国L888 航路属于RNP4。 RNP-2——该导航规范ICAO 仍在制定中。 RNP-1——包括基本RNP 1 和高级RNP1。基本RNP1 适用于航路和终端区，该导航规范旨在建立低到中等交通密度且无雷达覆盖区域的航路和终端区程序。GNSS 是基本RNP 1 主要的导航源，使用GNSS 的RAIM 功能来保障完好性。使用基于区域导航系统的DME / DME 导航则需要严格的安全评估。高级RNP1 规范ICAO 仍在制定中。 相关规范 RNP APCH——包括RNP 进近程序，以及直线进近阶段RNAV（基于GNSS）进近程序，精度值一般为0.3。GNSS 是RNP 进近程序的主要导航源，程序设计时需要考虑由于卫星失效或机载监控和告警功能丧失导致失去RNP 进近能力的可接受性。复飞航段可以是RNAV 或传统导航程序。该导航规范不包括相关的通信和监视要求。 RNP AR APCH——特殊授权RNP 进近程序。特点是进近程序、航空器和机组需要得到局方特殊批准。一般用于地形复杂、空域受限且使用该类程序能够取得明显效益的机场，精度值一般在0.3 至0.1 之间。RNP AR APCH 只允许使用GNSS 作为导航源，应对实际能够达到的RNP 精度进行预测