空速指示不可靠.ppt

如果至少有一部ADR可靠，飞行机组必须使用它〈在确认其有效性后〉。这样就可以停止应用ADR检查程序/空速指示不可靠程序。 利用剩余的ADR飞行 一旦明确地确认了故障的ADR，应关闭。这会触发相应的ECAM警告和相关的动作，应当完成这些动作以便落实对各个飞机系统的影响。 在极端的情况下保留一部ADR接通，以提供失速保护。 利用剩余的ADR飞行 利用剩余的ADR飞行 如果三部ADR都故障？ 一旦关闭了所有的大气数据记录器，则显示BUSS（备用速度带）： ADR1+2+3失效 ADR1+2+3失效（续） 代替俯仰和推力表以减小机组在不可靠速度情况中的工作量。 A330的一个选项，属于大气数据记录器监控功能中的一部分。 显示依据迎角传感器（AOA）的信息，不会受到错误的压力测量的影响。 一项新的大气数据惯导组件标准，通过惯导系统而不是ADRs来提供迎角信息。 即便关断所有的ADRs，不会失去失速警告的保护功能。 BUSS 迎角信息提供了一个引导领域来代替速度带。如果机组选择关闭了所有的ADRs， 备用速度带代替了两部PFD上的速度带； GPS高度代替了两部PFD的高度表； 机组可以通过备用速度带，按照安全速度来操作飞机，也就是说，通过调整推力和俯仰，把速度保持在失速速度和最大结构速度之间。 BUSS 在一架装有BUSS的飞机上，如果在执行排故时无法确定故障的ADR时，或者当所有的ADR都受到影响，那么飞行机组将关闭所有的大气数据记录器并且按照BUSS的绿区速度飞行。 如果执行安全飞行受到影响，那么在排故之前，仍然必须执行记忆项目。 使用BUSS 意识到：不能提供一条规律来最后确定所有可能出现的空速／高度指示错误，然而，任何空速／高度指示错误总会与下列一个或多个情况联系在一起： * 不可靠的空速不能通过ARIRS探测到，只要探测到明显的差异，飞行操纵和飞行指引计算机通常都会拒绝异常的速度/高度源。 有一点需要强调的是：所有使用外部空气动力数据的飞机系统都内置了故障调节逻辑。 各个系统的故障调节逻辑并不一样，但都按照多选原则：当一个数据源的数据与平均值不同时，会自动被剔除并且系统继续使用剩余的两个数据源继续正常工作。 此原则适用于飞行操纵和飞行指引系统。 * ADIRS不能拒绝接受同时发生的相似的两个异常的速度或高度，飞机系统会认为剩余的正确源也是错误的并且拒绝接受。因此，飞行操纵和飞行指引计算机就会使用余下的两部错误的ADR来计算。 陷阱 所有的指示或许一致，但或许同样的不可靠 指示或许不同，但是试图评估正确的指示可能是危险的 下面的观点对及时发现是很重要的： 仪表扫视 飞行机组对 IAS / 俯仰 / 推力 / 爬升率相互匹配的典型特征的认识 * 允许在整个飞行过程中（起飞、爬升、巡航）和飞机状态下（重量和襟缝翼形态）迅速建立“安全飞行条件”； 为了在Vls和Vmax之间提供一个典型的30秒的保护，有足够的时间执行QRH。 * 确认故障的ADR： 单纯的ADR故障情况下，对照不同的ADR信号源表现的IAS/姿态/推理水平是否匹配；FPV可用时辅助判断。 * 在极端的情况下，不能确定故障的ADR，所有的空速指示都不可靠时，应当关断两部ADR，以防止使用两部一致但不可靠的ADR数据来操纵飞机。但必须保留一部ADR接通，以提供失速保护。 * BUSS（BACK UP SPEED SCALE）：备用速度带 * 代替俯仰和推力表以减小机组在不可靠速度情况中的工作量。 是A320/A330/A340的一个选项，是A380上的基本功能，属于大气数据记录器监控功能中的一部分。 显示依据迎角传感器（AOA）的信息，不会受到错误的压力测量的影响。 一项新的大气数据惯导组件标准，通过惯导系统而不是ADRs来提供迎角信息。 即便关断所有的ADRs，不会失去失速警告的保护功能。 * 南航深圳分公司：靳江 基本原理 产生的后果 识别的方法 处置的程序 IAS是由空速指示器指示的速度。 IAS=CAS+Ki CAS是通过总压(Pt)和静压(Ps)的差值而获得的。差值被称为动压(q)。 CAS=f(Pt-Ps)=f(q) Pt→皮托管 Ps →静压孔 IAS与皮托管和静压孔有关。 皮托管和静压孔的阻塞将影响IAS。 ? 强降水 ? 严重积冰（阻塞皮托管） 失去加温 雷达罩损坏 火山灰、昆虫、尘埃….. IAS 波动或指示一个不稳定或阶梯下降 IAS 波动剧烈或急剧减小 A/THR 或AP/FD 对 IAS 异常的响应 发动机的参数/指示的异常变化 AP/FD 或许断开 FMS 或许短时失去 高度指示或许上下波动 静压空堵塞影响FPV (因为FPV是