牵引供电扩容改造施工管理培训课件 电气化铁道牵引供电系统-201603.ppt

该牵引变压器的接线采用标准联结组，即YNd11。高压侧三个端子接电力网，低压侧C端子接钢轨和接地网，另外两个段子分别接入牵引侧两相母线，并由此分别馈入牵引变电所两侧的牵引网。 * 我国京秦线、大秦线、侯月线、郑武线、神朔线；日本新干线、韩国高速铁路大量采用Scott接线。 台湾省的基隆-高雄电气化铁路采用Leblanc接线。 我国成昆线等铁路采用kübler接线。 日本新干线采用Modified Wood-Bridge接线。 * 不论接线形式如何，性能理想的平衡变压器都有一个共同特性：在一次侧施加三相对称电压时，只要二次侧2个端口的负荷相同(幅值和功率因数均相等)，则二次侧两相端口电压保持幅值相等、相位相差90°，而一次侧三相电流对称。 * 电气化铁路是一种特殊的负荷，会对对电力系统产生无功功率、谐波、负序等不利影响，这是世界各国交流电气化铁路的共同属性。 波动剧烈：见图 大容量： HXD2型电力机车牵引功率10000kW，CRH动车组牵引功率20000kW，牵引变电所安装的变压器最大80MVA。 * 交直型电力机车采用半控桥式整流，通过晶闸管控制导通角来控制机车出力，所以，交直机车在整流过程中会产生谐波，功率因数较低（0.7-0.85）。 交直交机车采用四象限整流，通过GTO 或IGBT 控制导通和关断角来控制机车的出力，使电流波形逼近正弦波，且电流与电压的相位基本同步。所以，交直交型电力机车的谐波含量很小、功率因数高（0.9-0.95）。 * 目前，我国绝大多数牵引变电所均采用固定并联电容补偿 ，电容器采用滤波电容器，电抗器为空芯电抗器；利用真空开关进行投切。感抗/容抗比为0.12左右，实现无功补偿和滤去3次谐波的功能；补偿容量一般不超过主变容量的1/3。 SVC，静止无功补偿器，通过控制晶闸管的导通角来快速调节并联电抗器的大小或投切电容器组；调节功率因数、稳定系统电压、滤除高次谐波、平衡二相负荷；价格适中，性能可靠。 SVG，静止无功发生器，采用IGBT全控型器件和PWM控制技术，不需附加额外的滤波器结构，便可使变电所输出电流接近正弦波。理论上讲，使用SVG补偿装置可使功率因数、谐波及负序均达到满意的结果。 * 外电源：牵引变电所设两回110kV进线，采用分支接线方式，正常情况下一回供电，一回备用，并设置备用电源自动投入装置。 在进线电动隔离开关内侧设置跨条，可以实现进线电源与牵引变压器之间的交叉供电。正常情况下，牵引变压器一台运行，一台固定备用。 27.5kV侧母线：单母线手动隔离开关分段的接线方式。 * 分区所的功能：并联上下行、越区供电； 并联上下行：分区所每个供电臂的上、下行接触网之间 用27.5kV真空断路器相联，正常运行时，断路器闭合，实现上下行接触网并联供电。 越区供电：两个供电臂的上行和上行之间、下行和下行之间设电动隔离开关，实现越区供电。 * 自耦变压器所：AT供电方式中，在牵引网的接触线和正馈线之间增加自耦变压器。 * 牵引变电所的所址高程应在100年一遇的高水位之上，并且便于架空线路引入和引出，便于与外部公路衔接；尽量少占农田、不占良田。尽量躲开机场、雷达站、电台、弱电线路、地下管道等设施。 主要室外设备有：牵引变压器、断路器、隔离开关、避雷器、避雷针、电压互感器、电流互感器、无功补偿装置、调压装置等。 110kV配电装置采用室外中式布置方式。27.5kV侧大部分设备采用户内间隔式布置。 牵引变压器、并联电容补偿装置采用户外低式布置。 所内设运输道路，便于大型设备的运输。 * 有时为简化设备布置、减少房屋面积及场坪占地面积，可采用GIS组合电器的方式，将110kV高压侧设备也移至室内。 组合电器与变压器之间采用电缆方式连接，户内端电缆采用插拔方式、户外采用电缆终端转架空线方式，大大简化设备布置、减少房屋面积及场坪占地面积、便于施工安装及运营维护，设备水平也得到提高。 * GIS组合电器优点：结构紧凑、占地面积小、可靠性高、配置灵活、安装方便、安全性强、环境适应能力强，维护工作量很小，其主要部件的维修间隔不小于20年。国外生产厂家主要有ABB、东芝、三菱、日立、西门子、阿尔斯通等，国内生产厂家有西开、沈高、平高等。 我国目前已掌握500千伏GIS的设计制造技术。 * 分区所的所址高程在50年一遇的高水位之上。 布置方式采用箱式布置，场坪内进行场地硬化处理，并设置2.5m高砖砌围墙。 * 分区所的所址高程在50年一遇的高水位之上。 AT所可通过“电缆沟”或“架空钢芯铝绞线”的方式将自耦变压器接于牵引网的T线、F线之间。 * 变电所防雷有三个要点： 1. 在牵引变电所、分区所、AT所内均设避雷针，用于室外设备的直击雷保护。 2. 牵引变电所进线侧、牵引变压器低压侧及每回馈线出口处均设置氧化