高铁技术详解.pdf

。 高铁技术详解 高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、 载客量大、 动力 / 重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的 架空高压线电网 （我国都采用工频单相 2.5 千伏电压） 对列车供电方式。 而安装在列车车顶 沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。 中国南车四方公司副总工梁建英介绍说， CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶 安装了 4 架受电弓，车下安装了 7 台变压器， 14 台变流器， 56 台电机分别安装在 2～15 号 车厢的 28 个转向架上。 CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获 取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。 变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近 2 千伏的中电压电能， 变流器能将工频单 相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。 顺便说下，列车时速 300 公里运行时，人均百公里耗电仅为 3.64 千瓦时，相当于客运飞机 的 1/12 ，小轿车的 1/8 ，大型客车的 1/3 。 京沪高铁全长 1318 公里，这样算下来，全程人均耗电约 48 千瓦时。 下面是详解部分： 一、 高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？ 各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。 但是，萌萌的意呆立除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河。 。 1 。 二、 高速列车如何获取电能作为动力？ 从电路角度来看，高铁采取 AT （自耦变压器）供电方式。 高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。 牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。 因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。如图所示： 。 2 。 电力系统与牵引供电系统 电力系统与牵引供电系统， 一句话简述就是： 牵引变电所给架空接触线提供电能， 高速列车 将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。 下面分三点详细解释这三个分句。 2.1 牵引变电所 牵引变电所为架空接触网提供电能。典型的架空接触网如图 2 所示。 。 3 。 典型的架空接触网 架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米 / 座。每个变电站伸出两个供电支，提供不 同相的交流电，这就是 供电段“ ”。 据此可认为，铁路供电是按照 供电段“ ”来进行划分的。 供电段运行模式 列车经过两个变电站的 供电段“ ”时，先后通过 A1-B1-A2-B2 四个供电支。为保证供电安全， 各供电支之间并非