停车设施规划.ppt

第七章 停车设施规划;§7－1 车辆停放设施分类;一、按停车处所划分;二、按停车车型划分;§7－2 车辆停放特征与停车调查;一、车辆停放特征;6、停放时间 车辆在停放设施实际停放时间。它是衡量停车处交通负荷与效率的基本指标之一。其分布与停放目的、停放点土地使用等因素有关。 7、停车密度 停车密度是停车负荷的基本度量单位。它可以作两种定义：一是指停放吸引量(存放量)大小随时间段变化的程度，一般高峰时段停放密度最高；另一定义指空间分布而言，表示在不同吸引点(场)停车吸引量的大小程度。 8、停放车指数(饱和度、占有率) 某一时刻(时段)实际累积停放量与停车设施供应量之比，它反映停车场地拥挤程度。高峰饱和度是指高峰时刻累积停放量与设施供应量之比。;9、停放周转率 一定时间段内(一日或几个小时等)每个停车车位平均停放车辆次数。即停放累积次数(延停数)除以停车设施泊位容量的比值。 10、步行距离 停车存放后至出行目的地的实际步行距离。;二、停车调查方法;（二）停放车实况调查 1、调查方案拟定 2、调查方法分类 1）机动车停放连续调查 2）机动车停放间隔调查 3）询问调查;§7－3 停车设施规划;一、停车设施布置原则;二、停车设施容量的估算;2、理论停车设施容量;3、停车设施高峰实际容量（Capr） 1）有效泊位（面积）系数η1 2）周转利用系数η2 3）政策性系数η3; 从社会经济学观点看，将停车设施视为一种“准公共物品” 。因为其具有不可存储性和不可运输性特征：从这两方面看，如何适当地控制停车供需关系，使车辆运行与停放拥挤保持在一个比较合理的水平上，是确定停车设施高峰实际容量的基本出发点。;三、停车需求预测;1、产生率模型 本方法的基本原理是建立土地使用性质与停车产生率的关系模型。;2、相关分析模型;2）美国ITE对商业中心出租营业面积与高峰停车泊位数的回归分析;3)上海对路内外机动车停放市中心区(CCA)的需求，曾建立如下二元线性回归模型：;3、出行吸引模型 停车需求(产生与吸引)与出行车次多少有密切的关系：建立停车需求与出行OD的关系模型，特别是计算不同出行目的的车辆出行起讫点量分布所产生的停车吸引量(出行过程的停车需求)很有价值。其前提是开展都市综合交通规划具有OD调查基础资料。;四、近期停车设施规划的重点; (4)针对我国大城市停车设施严重短缺的状况，近期要加强建筑物与住宅配建停车位的设置标准制定和政策落实工作，一方面要大力实行“拥车者自备车值”的政策，适应轿车普及的客观需求；另一方面要通过配建车位的申核评估、使用监督，违章处罚等措施，使城市不向区位的停车设施布局、规模、形式与动态交通协调一致，促进以需求为导向的规划向以资源为导向的规划机制的转变。 (5)停车场(库)形式选择应因地制宜，在都市中心区，应多推荐空间利用率高、占地面积小、存取方便、环境影响小、机电一体化的多层或高层机械式立体车库，并与传统停车模式进行多方面比较论证。;§7－4 停车场设计;一、拟定设计车型;二、停放方式与停发方式;（3）斜式停车;（二）停发方式;三、单位停车面积;四、通道、出入口设计; (2)通道有直坡道式、螺旋式、错位式、曲线匝道等，其宽度、纵坡和最小转弯半径，美国、日本两国常用数据如表7—7。;（二）出入口;五、自行车停车场设计;(二)停车方式;(三)单位停车带面积、停车带、通道设计