汽车NVH控制与轻量化.ppt

庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 2. 结构噪声与空气噪声 发动机和动力传动系统对车内噪 声的辐射有两条途径： ? 空气声 ? 结构声 空气声的例子：打鼓 结构声的例子：火车和铁轨 庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 ? 空气传播路径：轮胎 / 路面、进排气、发动机本体等噪声源通过空气传播路径传递到 车内引起的噪声，简称为“空气声”。“空气声”主要通过声学包装技术来控制。 3. 空气声对车身的传递 庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 ? 结构传递路径：外界激励源直接激励或传递到车身，引起车体及壁板件振动 , 并与车内声腔 耦合而产生的车内噪声，简称为“结构声”。“结构声”主要通过车身结构的模态匹配进行控 制。 4. 结构声对车内的传递 庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 34 5.NVH 通道的总结 结构声的传递通道 : ? 动力装置的振动 ? 排气系统的振动 ? 传递轴系的振动 ? 车胎和悬挂系统的振动 ? 风激励车体的振动 ? 动力装置隔振器以及车架 ? 车体隔振器以及车体 ? 悬挂隔震系统 振动源 振动传递通道 ? 发动机的辐射噪声 ? 车体 ? 进气系统的噪声 ? 排气系统的噪声 ? 车胎与路面的摩擦噪声 ? 风激励引起的噪声 ? 传递轴系的噪声 ? 各种结构噪声 ( 如发动机等 ) ? 车体上的一些空、洞等结构 噪声源 噪声传递通道 空气声的传递通道 : 庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 一． NVH 现象与基本问题 二． 噪声与振动源 三． 噪声与振动传递通道 四． NVH 的控制 五． 汽车声品质 六． 轻量化带来的 NVH 问题 35 目 录 庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 频 率 (Hz) 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 车 身 / 车 架 车 身第一 阶 垂向 弯 曲模 态 27.5 Hz 车 身第一 阶横 向 弯 曲模 态 29.7 Hz 车 身 扭转 模 态 25.4 Hz 方向 盘 方向 盘 第一 阶 垂向 弯 曲模 态 33.5 Hz 方向 盘 第一 阶横 向 弯 曲模 态 36.2 Hz 底 盘 前 车 架上下跳 动 模 态 12.6 Hz 后 车 架上下跳 动 模 态 14.8 Hz 动 力 装 置 前后移 动 模 态 7.2 Hz 左右移 动 模 态 6.1 Hz 上下移 动 模 态 8.3 Hz 横 向 摇转 模 态 13.5 Hz 纵 向 摇转 模 态 10.3 Hz 左右 摇转 模 态 12.4 Hz 排 气 系 统 第一 阶 垂向 弯 曲模 态 23.2 Hz 第一 阶横 向 弯 曲模 态 35.5 Hz 第一 阶扭转 模 态 42.7 Hz 怠速频率 1. 整车的模态规划 庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 2.1 燃烧噪声的控制 ? 低频区域 : 气缸压力级的最大值主要是由气缸内的压力曲线的形状积分及最大压力值所决定 的。气缸的最大压力越高，频谱曲线的低频峰值越高。 ? 中频区域 : 气缸压力级以对数规律作线性递减，其斜率受气缸压力增长率所控制，因而它是 燃烧开始释放热量的函数。压力增长率越大，直线部分就越平坦，反之压力增长率越小，直 线部分就越陡。 ? 高频区域 : 最后区域出现一个压力级的峰值是由于燃烧开始时缸内局部区域压力急剧上升， 引起气体高频振动而产生的。 2. 发动机 NVH 控制 庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 整体模态 ? 动力总成的整体弯曲模态容易被发动机本身激励激起 ? 发动机激励与动力总成共振频率耦合，会造成动力总成的 NVH 问题 ? 振动会通过悬置支架和传动轴传递给车身，造成车身的 NVH 问题 局部模态 ? 局部模态很容易被激励起来 ? 局部模态与激励共振时 , 不仅仅产生振动 , 而且产生很大的声辐射 ? 这种共振还影响声品质 2.2 动力总成的整体振动控制 庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 2.3 曲轴的扭振及扭转波动 ? 曲轴扭振及扭转波动带来的问题：使得整个传递系统的扭转振动大，从而引 起 ? 曲轴共振 ? 曲轴的应力集中和断裂 ? 变速器的敲击 0 2 4 6 8 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 Excitation Frequency Ratio (f/fo) R e s p o n s e @ I n e r t i a M ? 解决扭振及扭转波动的办法： ? 提高扭振第一阶模态频率 ? 使用扭转减震器 ? 使用双质量飞轮 ? …… 庞剑：汽车 NVH 控制与轻量化带来的挑战 2.4