国外典型高铁监控与故障诊断技术.pdf

国外典型高铁的监控与故障诊断技术 班级 10 级铁车二班 学号 姓名 唐 聪 高速铁路的信号监控系统 要保证列车能够安全正常的高速行驶，通讯信号和监控系统是一个非常重要 的方面日本、法国、德国、英国等国家在发展其高速铁路的同时，都对所用的通 讯、信号设备进行了更新和换代，有些是在原有的基础上加以改造，或造加一套 新系统，有的则全部采用新的通讯、信号设备。现将德、日、法等国家高速铁路 设置信号和控制系统的概况分别进行介绍。 （一） 德国高速铁路的信号监控系统 原联邦德国的铁路一直使用地面固定信号、采用预告信号及主信号。两台信 号机的间距为 1000m 。该距离只能适用于速度 140km ／h 时的制动。如果列车 增加磁轨制动、也只能适用于 160km ／h 的速度。为了适应速度的提高 ，联邦 铁路发展了连续式列车运行自动控制 LZB ( Linien Zug Beeintlus-sung) ，在司机室 内设置信号，并可在5km 前显示，车内信号将显示线路的空闲状态，需要列车 停车或慢行及相应的限制速度。该项装置具有强制制动的功能，即当列车不能及 时正确制动，自控装置就将强迫列车以较大的减速度制动。如果列车进一步装备 有自动牵引及制动控制装最 AFB (Automatische Fahr—and Bremssteuerung) ，列车 2 还能以较乎稳的减速度(0.5m ／ )制动。由于列车施行常用制动时距信号机的 位置大大远于 LZB 强制制动，如果线路上未安装 LZB 装置、可以使用自动牵引及 制动控制装置 AFB ，用以控制列车的自动运行。通过 LZB 与 AFB 的联合运用，可 以达到列车的全程自动与安全运行。 LZB 系统要求在轨道中间的轨枕上敷设一条导线 ，用以将 LZB 中心的信息 传到列车上。LZB 系统从 1965 年底用于速度 200km ／h 的客运 (慕尼黑——奥 格斯堡)，投入高速列车应用已经历了很长的时间。因钢轨与车辆间有蠕滑存在， 致使信息在地面与列车间的无线传输及列车准确位置的确定存在着问题。过去对 这个问题的解决方法是采用长回线技术，即每隔 12．5m 将车辆转动测得的距离 与地面的固定距离比较一致。现今长回线技术有了新的发展，可每隔 300m 进 行一次计算控制，较好地解决了蠕滑的影响。 最近，又发展了改进型的 LZB80 装置，其指示信号的距离提前到 10km 。可 满足在 125%%的坡道上高速运行的需要。新线上一般只运行高速客车及货车， 在配置了 LZB 装置以后，原则上可以不安装地面信号，但考虑到轨道养护列车 及例处情况下可能在新线上运行的普通列车，仍然安装了三分之一的地面信号， 主要装在会让站，越行站及共用线点。此外，新的 LZB80 型列车控制系统的机车 设备采用了微机，而且把已在全路运用的三频感应谐振式自动停车装置，即 Indusi 型点式系统作为备用设备。由于连续式列车控制系统目前要在全路推广还 不可能。故在原来 160 点式系统的基础上，增加了一些功能，研制成 160R 型 统，并且已有 10 套用于现场进行试验。160R 型是一个单信道的微机系统 ，微 机单元是其核心设备，160R 型的机车感应器与 160 型是一样的，每个方向装一 个。160R 型与 160 型相比，增加了对速度与走行距离关系的监督，机车设备则 依据监督列车的不同速度而划分为三个等级，其制动系数分别采用 110 (0 级 ) ； 70～ 100 (M 级) 和 70 (U 级) 。列车在地面500HZ 频率的作用点时，其减速率分 2 2 别为 0.535m ／ (0 级 ) ，0.295m ／ (M 级)和不减速(V 级)，当接收 500HZ 和 1000HZ 频率时列车速度在 30km ／h 以下不实行紧急制动。 （一） 日本高速铁路的信号监控系统 日本高速铁路之所以长期保证安全、高效的良好记录，主要技术支柱就是 ATC(A