《经济地理学》第11章交通运输业的空间格局.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 伦敦 * 纽约 * 慕尼黑 * 北京 上海 广州 * 反映交通网结构状况的指标主要有： 1、连接度：表示网络的发达程度，是网络中线段数量与顶点数量之比；也称为β指数； e ：线段数； v ：顶点数； * * 第一个网络中， β=4/5=0.8 第二个网络中， β=5/5=1 第三个网络中， β=7/5=1.4 * 2、通达指数：用于衡量网络中某一点与其它各点联系的方便程度； Ai 代表 i 点的通达指数； Dij 为 i 点到 j 点的最短距离，用线段数表示； * * 在第一个网络中： AA=8 AB=8 AC=5 AD=6 AE=9 在第二个网络中： AA=6 AB=6 AC=4 AD=7 AE=7 在第三个网络中： AA=5 AB=6 AC=4 AD=6 AE=5 可见指数越小，通达性越好； * 3、分散指数：反映整个网络的通达性；由网络中各点的通达指数加总而成； D1=36 D2=30 D3=26 可看出第三个网络的整体通达性最好； * 4、回路：回路是指从某一节点出发，经过若干个不同的线段，最终回到这个结点的闭合路径； 回路数：也反映网络的通达性；指网络中回路所围成的、没有被分割的区域数； C = e – v + 1 C1=0 C2=1 C3=3 * * 5、α系数：可用来区分不同类型的网络结构；典型的网络结构有三种：脊柱型、格子型、三角型； α=(e-v+1)/(2v-5) 第一个网络中： v=13 e=12 α=0 第二个网络中： v=13 e=18 α=0.28 第三个网络中： v=13 e=26 α=0.67 * * α=0 v=e+1 脊柱型 0＜α＜0.5 v＞3 格子型 0.5＜α＜1 v＞3 三角型 * 交通网络的形成 Edward Taaffe, Richard Morrill and Peter Gould提出了基于沿海港口而发展起来的区域交通网络演化模型，将区域交通网络形成划分为四个阶段： 离散港口阶段（Scattered ports）:小港口和小城镇散布在沿海地区 或者内陆一些离散的小城镇。不存在专业化生产，每个小镇附近为生存性的农业活动。 主干线和门户建设阶段：建设主干线连接港口与内陆城镇，强化了港口和内陆城镇的发展。一些港口发展成为门户港口，集中了大量港口活动 * 交通网络的形成 相互连接阶段：网络逐步形成，连接主干线。位于主干线上的内陆城镇的通达性提高，成为内陆的门户城市，网络的形成促进了城市专业化生产和城市间的竞争。 等级网络体系的形成:成熟的发达交通网络形成，通常在发达国家 * 区域交通网络的形成 * 交通运输与区域发展 Gauthier将交通运输与区域发展的关系概括成三种 正向关系，即交通运输促进区域经济发展 Permissive relationship: 交通运输只是经济发展的其中的一个环境要素，交通运输是区域发展的必要条件但不是充分条件。 负向关系:即交通运输抑制区域经济发展，如交通改善有利于区内要素流出或者把有限的资金投入到了交通运输设施，不利于其他产业的发展 * 交通运输与区域专业化 假若有X和Y城市，在交通很不发达的情况下，两个城市没有贸易，各自发展自给自足的经济结构 * 交通运输与区域专业化 阶段二：随着两城市建立交通联系，区域逐步实现产业专业化发展，X和Y分别发展各自具有比较优势的产业。当交通运输成本小于两地物品价格差时，两个城市之间就会发生贸易 阶段三: 随着交通运输的进一步改善 ，两个城市都会与其他市场发生联系并贸易，区域进一步专业化发展，生产效率进一步提高。 * 交通运输与区域经济差异的倒U型关系 区域经济差异 交通基础设施 差异较小 差异较大 差异 较小 * 区际交通需求 两区域之间的交通需求依据三个因素： 互补性（Complementarity）:一个区域供应另外一个区域需要的物品或者服