新能源动力电池模组导电排设计案例及仿真分析研究.pdfVIP

新能源动力电池模组导电排设计案例及仿真分析研究 作者：四川 曹文强 动力电池模组是由一定数量的电芯，通过串并的方式组合到一起,具有一对 正负极，作为电池系统的输入输出的组合体。动力电池模组的串并是通过导电排 的连接的，导电排的材质主要有两大类，一类是铜，一类是铝。选择的原则是根 据电芯的极主特性而定。在模组的串并联的过程中，导电排的主要作用是承载电 流的输入或输出。我们在设计导电排的过程中，除了考虑载流功能，还应该考虑 应用环境带来的失效。 随着新能源电动汽车的发展，锂离子电池成为电动汽车驱动能量的主要载体， 而锂离子电池分为了几大类，主要有磷酸铁锂、三元锂，锰酸锂等。在我国，由 于国家战略发展规划的因素，磷酸铁锂已经成为主流，成为主流，并非代表绝对 的安全，磷酸铁锂的电芯在循环次数达到一定的数量后，和铅酸电池一样的发生 膨胀，下图为某大巴车的方形磷酸铁锂电芯发生了膨胀， 方形磷酸铁锂电芯 铅酸电池 在电芯使用一段时间后，发生膨胀势必然的，这是由于锂电池的特性。但是 膨胀会对导电排与电芯的结合带来一定的静态冲击，冲击的结果是可能造成模组 中的导电条与极主的接触不良，轻则系统发热异常、电池系统掉电，重则引发电 池PACK 爆炸、燃烧。各个汽车厂家在设计上，对于此也是极其的重视，施展神 通，努力降低这种影响。从下列各大厂家，我们可以找到一定的设计规律。 CATL-3P3S 动力电池模组 日本东芝原厂出产，钛酸 锂SCiB 动力电池 宝马BMW i3 电动汽车锂电池模组1P12S 三菱的2011 款i－MiEV 电池 模块 从以上的案例中，我们可以惊人的发现，各大厂家都不约而同的将导电排做 成了U 型，这种U 型的设计，可以起到一定吸收膨胀力，减少对串并联的接触电 阻或焊接电阻的影响。仔细观察不难发现，国外宝马模组的设计，与其他厂家的 设计略有不同。今天，我通过仿真，简单对比这种设计的差别。 首先，我将导电排的孔距、厚度等设计为相同，唯一的区别就是中间的U 型 设计不同。在仿真软件中，设置了相同的边界，其中一边固定，另一边收到1000N 的拉力。通过处理仿真后的结果，如下图。 上图 类似宝马导电排设计 上图 类似其他厂家导电排设计 在仿真后，我们发现，二者区别不大，约有0.7mm 左右的差距，也就是说明， 宝马的导电排设计，在相同的膨胀力的情况下，可以吸收更多膨胀力，从而对电 芯与导电排的焊接电阻影响就越小。虽然优势只有那么一点点，但是在汽车使用 到一定年限后，我们就多了那么一点点的安全。 以上，仅为个人观点，不同的工程师，不同的设计理念，希望我们有一个共 同的想法，那就是多一点安全的考虑。