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船舶搁浅案例 【篇一：船舶搁浅案例】 坐浅和搁浅的案例分析 2001 年月 13 日， 某船务公司将其所属的 x 船向国内某保险公司投保， 保险公司在向船务公司的法定代表人解 释保险条款后， 于同日签发了沿海内河船舶保险单一份， 载明险别 为一切险， 保险价值和保险金额均为人民币 250 万元， 保险期限为 2001 年 7 月 14 日零时起至 2002 年 7 月 13 日二十四时止。 2002 年 5 月 11 时 0500 时， 投保船舶载货由国内一港口开往另一 港口， 前/后吃水： 4. 3/4. 5m 。 船上未按最低配员证书的要求配备三副。 5 月 13 日 1625 日左右船舶到达目的港并靠上 1 号泊位， 13 日 1715 时左右该轮移泊至 2 号码头， 靠在外档。 同日 2230 时左右该轮发现缆绳吃紧准备移船， 在移船时发现船舶 已座落于水底， 船长指挥自行脱浅， 未能成功， 就安排人员检查船 舶吃水， 未发现异常， 后决定侯潮脱浅。 5 月 14 日 0300 时左右涨潮后船体开始起浮， 船长重新把船移泊到 水深较深的 1 号码头， 在认为没有危险后， 令大副安排一名水手值 班。 0540 时左右， 船舶突然右倾并伴随缆绳断裂， 并在一分钟后沉 没。 经过成功打捞后， 船舶于同年 10 月底在船厂上排修理， 主管海事 局对沉船受损部位进行了现场勘查， 发现在一号货舱右边底部有一 个三角小洞， 三角形三边直接向里凹陷。 据此， 海事局于 2002 年 11 月出具了沉船事故调查报告， 认定： 5 月 13 日 1715 时 x 轮在未有引航员引领并对 1 号码头前沿水深、 底 质不熟悉的情况下， 擅自移泊到 2 号码头， 导致在低潮时船舶搁 浅， 2230 时左右船舶自行动车脱浅，可能引起船体受损 x 轮应对事 故的发生负全部的责任。 2002 年 12 月， 运输社向海事法院提起了诉讼， 要求保险公司赔偿 因船舶搁浅引起船舶沉没所造成的损失。 【案件焦点】 一、 x 轮在开航前和开航当时是否适航： 根据被告的 调查和原告的陈述， x 轮在整个航次中始终没有配备三副， 而根据 最低配员证书的要求， x 轮配备三副 x 轮、 原告应尽的义务和责 任。 不配备足够的持证高级船员， 将会使船舶的其他高级船员的工作时 间和强度大大增加， 并将最终影响船舶的安全航行， 因此， x 轮在 开航前和开航当时是处于不适航状态。 二、 保险公司是否对被保险人作出了座浅及除外责任的条文解释： 根据保险公司和船务公司都没有异议的投保单、 保险单， 证明了双 方之间存在着保险合同。 根据保险合同所依据的 沿海内河船舶保险条款 第三条第三项， 座浅 为保险人除外条款。 船务公司认为保险公司没有尽到告知义务， 因此， 应当承担相应的 法律责任。 保险公司认为在其签发保险单之前， 该司工作人员业已对船务公司 的法定代表人进行了解释， 并在事后作出的调查笔录中该法定代表 人也承认了这一点。 同时， 即使保险公司没有对该除外责任进行解释，作为一个长期从 事航运并具有丰富海上保险经验的船务公司， 其也应当了解该格式 条款， 船务公司的辩解不符合一个经营船舶多年的船东所应当具备 的一般知识。 三、 船舶沉没的原因是 座浅 还是 搁浅 ： 船务公司认为导致船舶沉 没的原因是 搁浅 ， 理由是作为主管机关的海事局业已对船舶沉没事 故作出了调查报告， 认定船舶在 2 号码头前沿搁浅造成船舶一舱底 出现一三角洞， 从而指使船舶沉没； 同时在船舶搁浅后， 船长指挥 船员进行脱浅， 进行了包括抛单锚、 动车等在内的船舶操作。 保险公司认为在本案中， 区分 座浅 和 搁浅 的关键是造成此次事故 原因是可预见还是不可预见性； 海事局对事故认定了 搁浅 的原因是 作为主管机关的海事局对事故统计归类规则中没有座浅这一特定的 概念。 裁判结果】 法院最终支持保险公司的抗辩， 判决驳回了船务公司的 诉讼请求。 【简要评析】 本案为一起典型的海上船舶保险合同纠纷 , 由于 1996 年的中国人民保险公司沿海内河船舶保险条款规定了船舶搁浅是保 险公司承保的海上风险， 而船舶座浅为除外责任， 同时， 该条款的 规定也表明保险公司承保的只是列明风险。 因此， 作为原告的船务公司如果要向保险公司提起索赔， 其必须向 法院证明船舶沉没的原因是船舶搁浅或者是由于其他保险条款所确 定的承保风险所引起的。 1． 纠纷发生的原因 由于在船舶沉没后， 往往具有主管机关的介入 对事故进行调查，而对主管机关的海事局而言， 其只能根据《船舶 交通事故统计规则》对事故进行分类， 根据该规则， 所谓的 搁浅 只是强调了船舶搁置在海底或河床的这么一种状态。 因此， 当 搁浅 或 座浅 事故发生后，