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集装箱铁水联运参与海上丝绸之路建设研究 　加快建立铁水联运信息共享平台，实现航班、车次、汽运、货流、单证、箱号等电子数据的自动交换，满足集装箱铁水联运信息咨询、业务受理、全过程追踪等需求。建立与市场相适应、灵活的铁水联运运价定价机制，由无船承运人或全程代理人根据市场情况统一对外报价，实现内贸集装箱班列价格与外贸航线价格互动、互补，同时尽可能争取当地政府的资金补贴。根据货源流向、价格成本测算、运输时间等因素，积极推出有竞争力的班列与班轮联运的新产品，用铁路和海运的组合优势，助推“一带一路”发展。　　 　　　　集装箱铁水联运参与海上丝绸之路的现状　　 　　　　共同建设21世纪海上丝绸之路是我国在世界格局发生复杂变化的当前，主动创造合作、和平、和谐的对外合作环境的有力手段。习近平主席在　2013年10月3日　访问印度尼西亚时提出共同建设21世纪“海上丝绸之路”倡议，李克强总理也在　2014年3月5日　所作的政府工作报告提出“抓紧规划建设‘丝绸之路经济带’和‘21世纪海上丝绸之路’”。　　 　　　　为了积极响应和配合国家的这一宏伟战略，2014年，铁路总公司结合深化货运组织改革，进一步优化中欧班列运输组织，加快构建中欧铁路大通道，全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标箱，较2013年增开228列，增长285%。2013我国10个铁路过境站进出口货物的交接总量为5818万吨，沿海规模以上港口码头外贸货物吞吐量为528638万吨，国际航空货邮运输量155万吨，其中，铁路与海运进出口贸易量之比是1：91； 铁路过境集装箱的交接量为36万标箱，全国港口码头外贸集装箱吞吐量为5440万标箱，铁路与海运进出口标箱之比是1：151。也就是说在我国进出口贸易中，铁路进出口1吨货物，海运进出口91吨货物，铁路进出口1个集装箱，海运进出口151个集装箱。通过对上述数据的分析，铁路在参与陆路丝绸之路经济带建设的过程中，也要关注与发展集装箱铁水联运在海上丝绸之路经济带建设中的作用。　　 　　　　集装箱铁水联运参与海上丝绸之路建设的主要模式与存在问题　　 　　　　1、集装箱铁水联运参与海上丝绸之路的主要模式　　 　　　　集装箱铁水联运参与海上丝绸之路经济带建设，主要有两种模式：一是铁路箱下水模式，二是班列与班轮的联运模式。　　 　　　　所谓铁路箱下水模式，即货代公司根据市场需求，利用铁路箱的铁水联运免费使用期20天和铁路箱在国内各站任意返回的优势，租用铁路箱上传到韩国再重箱返回国内车站交付的模式。目前，铁路箱下水业务主要在新港、青岛。新港的全程代理客户是德航、巨龙桥，青岛全程代理的客户是大亚、泛亚。客户使用铁路箱从新港或青岛重箱海运运至韩国，在韩国完成提箱、清关、掏箱并空箱进入指定堆场的作业，之后在韩国订舱（订舱期间客户需要完成装重、报关业务），从韩国海运至新港或青岛站，运至新港或青岛后，在新港站或青岛站完成还箱业务。之后，客户继续利用装重的铁路箱在新港或青岛办理国际联运业务运至蒙古，从蒙古空箱或捎重返回国内。2014年全年新港至韩国发送铁路箱下水业务640标箱，青岛港至韩国发送铁路箱下水业务460标箱。　　 　　　　班列与班轮的联运模式，即货代公司或无船承运人根据市场需求，综合物流成本与运输时间开展的集装箱班列与船公司的航线的先铁后水、先水后铁的联运模式。目前，现已开行并成功运作的主要是成都至上海班列的“蓉沪班列”、重庆至深圳的“渝深班列”，两班列通过国内铁路运输，在港口与船公司对接，运抵东南亚、欧美、澳洲等地。另外，从广州等地通过海运到营口港，再上大连—满洲里——莫斯科班列，主要是国内全铁集装箱班列运输模式运费高于国内集装箱班列与船公司内贸航线的联运模式而产生的。　　 　　　　蓉沪、渝深班列的经营方式。成都至上海班列“蓉沪班列”是集装箱公司下属的四川中铁子公司于1999年开行，2005年包租，现每周开行4列。主要货源为：抽油机、鸡精、电子产品、机械配件、钛白粉等。全程代理客户主要是DHL承担85%的运量，DHL委托德成、创源两家二级货代在成都具体操作，到上海后，德成、创源根据订舱发往欧美、东南亚等； 中远、四川中铁占总运量的15%，四川中铁将货物运到上海再交德成或创源，由其委托订舱下海，中远将货物运到上海后，根据货物情况，订舱出海（根据船期可以使用中远，也可以不使用中远的船）。2014年的运量是182列； 重庆至深圳的“渝深班列”的全程代理客户也是DHL，承担98%的运量，货源主要是HP、富士康的打印机等低货值的电子产品，该班列通过铁路从重庆运至深圳盐田港，在盐田港再上船运至欧洲等国家。2014年“渝深班列”