中国民用机场区域竞争全面分析[汇编].pdfVIP

民用机场区域竞争分析 竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机 场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞 争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对 的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济 效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场 群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才 是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资 源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。 一、 长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通 航的民用机场有 10 个，分别是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、 南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机 场、南通兴东机场和舟山普陀山机场。 从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三 角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和 货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机 型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外， 其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以 变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的 “同城效应” 逐步显现，加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域内各 机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下是长三角区域内2004 年到 2007 年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山和 南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。 图 1 2004-2007 年长三角前四大机场起降架次市场占有率 1 / 17 图 2 2004-2007 年长三角前四大机场客运吞吐量市场占有率 从图 1 可以看出，2004 年到 2007 年，上海浦东机场和虹桥起降架次的市场占有率明 显呈现逐年下降的趋势，而杭州萧山机场则逐年上升，南京禄口机场也呈现波动上升趋势； 从图 2 可以看出，2004 年到 2007 年浦东机场的客运吞吐量市场占有率呈明显的下降趋势， 上海虹桥机场和南京禄口机场的旅客吞吐量市场占有率基本保持平稳，分别维持在 30%和 10%左右；相比之下杭州萧山机场的旅客吞吐量市场占有率呈现出明显的逐年上升趋势， 上海浦东机场则是逐年下降。起降架次市场占有率和客运市场占有率的变化都说明上海机 场在长三角的绝对垄断地位正在被削弱，以杭州萧山和禄口机场为代表的其他长三角机场 正在以越来越强势的姿态参与到长三角区域的机场竞争中来。 事实上，近几年来杭州萧山机场和南京禄口机场在航线开辟和引进航空公司的速度方 面已经明显超越了上海浦东机场和虹桥机场。2011 年，杭州萧山机场与香港机场签订了合 资协议，单是每天从杭州飞往香港的航班就有 10 个，首尔、釜山、新加坡、曼谷航线的开 2 / 17 通也使萧山国际机场更加名副其实，吸引了越来越多的乘客；同样是在 2011 年，德国汉莎 航空公司 LH780 航班飞抵江苏南京禄口国际机场，标志着汉莎航空南京和法兰克福间的首 个不停站直飞航班正式开通。这是国际航空巨头首次涉足长三角腹地机场，从此南京成为 汉莎全球飞行网络中新的目的地。航空客运业务规模迅速扩大，起降架次的逐年攀升也就 不足围观。 长三角机场在客运业务上的竞争态势越来越激烈。2011 年浙江空港开通了浙江首条跨 省机场客运专线车——苏杭机场巴士，这意味着萧山机场在参与长三角航空市场竞争又迈 出了重要的一步，苏浙间交通基础设施的改善，使得萧山机场在时空距离上，比浦东国际 机场更接近苏州，因为上海浦东、虹桥两机场功能分工后，国际航班主要集中在浦东，原 先去虹桥机场就可以坐上国际航班的苏州人，不得不穿越整个上海市区去浦东机场，正是 在这样的情况下，苏杭间的高速车程无形中给萧山