汽车防滑控制新版系统.doc

汽车防滑控制系统 第一节 概 述 一、制动过程分析 驾车经验告诉我们，当行车在湿滑路面上突遇紧急情况而实施紧急制动时，汽车会发生侧滑，严重时甚至会出现旋转调头，相当多交通事故便由此而产生。当左右侧车轮分别行驶于不一样摩擦系数路面上时，汽车制动也可能产生意想不到危险。弯道上制动碰到上述情况则险情会愈加严重。全部这些现象产生，均源自于制动过程中车轮抱死。汽车防抱死制动装置就是为了消除在紧急制动过程中出现上述非稳定原因，避免出现由此引发多种危险情况而专门设置制动压力调整系统。 图11．l是汽车在水平路面上制动时汽车受力示意图，图中G是汽车重力，FZ1和FZ2是前后轮上作用地面支承力，FJ是汽车制动时作用在质心上减速惯性力，Fxbl和Fxb2。是地面作用在车轮边缘上摩擦力。汽车制动减速过程实际上就是汽车在行驶方向上受到地面制动力Fxb而改变运动状态过程。制动效果好坏完全取决于这种外界制动力大小及其所含有特征。 因为地面制动力是地面和轮胎之间摩擦力，所以，它含有通常摩擦力特征。即：那车减速度（即惯性力）较小时，地面摩擦力未达成极限值，它可随所需惯性力增加而增加；稍汽车减速度（即惯性力）达成一定数值后，地面摩擦力达成其极限值，以后便不再增大。根据摩擦物理特征可知，此时 Fxbmax＝Fz·φ 式中： Fxbmax——地面制动力（摩擦力）最大值； Fi——作用在车轮上法向载荷； φ——摩擦系数（通常称为附着系数）。 由此能够看出，在汽车紧急制动情况下，若欲提升制动效能，即缩短制动距离或增大制动减速度，必需设法增大Fxbmax。为此，能够采取两条路径：首先，能够经过提升正压力Fz来增大Fxbmax；其次，也能够经过提升摩擦系数φ中使Fxbmax得以提升。考虑到汽车具体使用情况，后一个路径更含有实际意义。 大量试验已经证实，轮胎和路面之间附着系数关键受到三方面要素影响，即：①路面类型、情况；②轮胎结构类型、花纹、气压和材料；③车轮运动方法和车速。 经过观察汽车制动过程中车轮和地面接触痕迹改变（图11．2），能够知道制动车轮运动方法通常均经历了三个改变阶段，即开始纯滚动、随即边滚边滑和后期纯滑动。这三种不一样运动所含有特征能够归纳为表 11．l。 为能够定量地描述上述三种不一样车轮运动状态，即对车轮运动滑动和滚动成份在百分比上加以量化和区分，便定义了以下车轮滑动率： S＝ v－ r.w V 式中：S——车轮滑动率；V——车速； r——车轮半径；ω——车轮角速度。 根据上述定义可知，车轮运动特征可由滑动率大小来表示，即：车轮纯滑动时 s=100％，车轮纯滚动时S＝0％，而当车轮处于边滚边滑状态时0＜S＜100％。 图11．3是试验所取得车轮和地面摩擦系数随车轮运动状态不一样而改变规律。从图中能够看出，车轮纵向附着系数（又称制动力系数）随车轮滑动成份增加呈先上升后下降趋势，附着系数最大值（亦称峰值附着系数冲。通常出现在滑动率S＝15％－25％之间，滑动率S达成100％（车轮抱死）时附着系数（也称滑动附着系数）φs小于峰值附着系数φp。通常情况下，（φp一φs）随道路情况恶化而增大，即滑动附着系数φs会远远低于w。同时，当s=100％时，车轮横向附着系数（又称横向力系数）中；趋近于0，这时，车轮无法取得地面横向摩擦力。若这种情况出现在前轮上，通常发生侧滑程度不甚严重，不过却会造成前轮无法取得地面侧向摩擦力，造成转向能力丧失；若这种情况出现在后轮上，则会造成后轮抱死，此时，后轴极易产生猛烈侧滑，使汽车处于危险失控状态。 总而言之，理想制动系统特征应该是：当汽车制动时，将车轮滑动率S控制在峰值系数滑动率（即S＝20％）周围，这么既能使汽车取得较高制动效能，又可确保它在制动时方向稳定性。 汽车防抱死制动系统（ABS）便是一套能在制动过程中随时监控车轮滑转程度，并依此自动调整作用在车轮上制动力矩，预防车轮抱死电子控制装置。它不仅能缩短制动距离。有效避免多种因制动引发事故，还可降低轮胎磨损，使其达成使用寿命。 二、 防抱死制动系统发展历史 20世纪初，原始防抱死制动系统（ABS）用在铁路机车上，借此来避免机车车轮因制动造成“平面现象”和钢轨早期损坏。1936年德国Robert Bosch企业取得了ABS专利权。40年代ABS系统被应用于飞机上，以预防飞机着陆时偏离航道及轮胎爆破。 1954年美国Ford汽车企业首次将法国生产民航机用ABS系统应用在Lincoln牌高级轿车上，由此拉开了汽车采取ABS系统序幕。同一时期，Kelsey Hayes企业和Hydro Aire企业开始联合生产用于载货车ABS系统。1957年 Ford企业和Kelsey HayeS企业开始了 ABS系统开发合作。1969年Ford汽车企业推出了后二轮控制方法