“治超”中博弈行为的制度经济学思考.pdfVIP

“治超”中博弈行为的制度经济学思考 作者：姚海 一、何谓“治超” “治超”是“车辆超限超载治理”的缩略语，其中超限是指“机动 车载物的长、宽、高超出其装载要求”，超载是指“机动车载物超过 其核定的载重量”（注 1）。“治超”又有狭义与广义之分： 狭义“治超”是指“行政执法部门对特定车辆的具体超限超载行为 的治理”，其主体是交通、公安等相关行政执法部门，客体是特定车 辆的具体超限超载行为，手段是依据现行法律、法规及政策所采取的 各项治理措施，目标是“使车辆超限超载现象得到有效遏制”。 广义“治超”是指“在对车辆超限超载现象的形成机制进行综合分 析的基础上，对现行的法律法规政策进行必要的调整，综合运用行政、 法律与经济手段对车辆超限超载进行全方位、全过程的治理”，其主 体既包括国家各级立法、行政与司法机关，又包括运输单位、托运单 位与车辆驾驶人员，客体是车辆超限超载现象的形成机制，手段是将 制度创新运用于行政、法律与经济手段的实施当中，目标是“建立健 康、规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的车辆生产、使用 秩序和道路交通秩序，确保公路设施的完好和公路交通安全”（注2 ）。 二、为何要“治超” 车辆超限超载运输对交通安全、运输市场及汽车生产秩序造成了极 大危害。一是诱发了大量道路交通安全事故。据统计，70% 的道路安 全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大道路交 通事故与超限超载有直接关系，车辆超限超载运输给人民生命财产造 成了巨大损失。二是严重损坏了公路基础设施。超限超载车辆的荷载 远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂， 正常使用年限大大缩短，不得不提前大中修,全国公路每年因车辆超 限超载造成的损失超过300 亿元。三是导致了道路运输市场的恶性竞 争。以竞相压价承揽货源，以超限超载来获取利润，超的越多，赚的 越多，形成了“压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”的恶性循 环，正常使用年限在 10 年左右的货运车辆 2 至 3 年后即报废。四是 造成车辆“大吨小标”泛滥。为迎合车辆超限超载运输的需求，一些 汽车生产厂商竞相生产“大吨小标”车，一些汽车改装厂和修理厂也 纷纷非法改装车辆，影响了汽车工业的健康发展。上述问题说明，车 辆超限超载运输造成道路运输市场扭曲，诚信水准下降，严重损害了 统一开放、竞争有序的市场秩序，阻碍了现代道路运输市场体系的建 立和完善，破坏了正常的社会经济秩序，也严重危及国家和人民的生 命财产安全（注 3 ）。 三、“治超”历史与长效“治超” 治理超限超载已有 15 年的历史，各方反复角力的结果是：治理— 反弹—再治理—再反弹，成为一大顽症。超限超载现象第一次泛滥， 始于上世纪 80 年代末期。为此，交通部于 1989 年底颁发了《超限运 输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后中止， 《规定》停止执行。1997 年 7 月，《公路法》颁布实施，超限超载 运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模 “治超”高潮。 2000 年 4 月，经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行， 从当年 4 月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从 2001 年 5 月开始，进行了为期一年的治理活动。这些治理活动尽管取得了一 定成效，但都没有从根本上解决问题（注 4 ）。 长效“治超”是指，不简单孤立地通过一个月、一季度或一年后某 一时段的车辆超限超载发生率来评价“治超”效果，而应重视“车辆 超限超载现象的形成机制”是否消除，“预防车辆超限超载行为的行 政、法律与经济框架”是否建立，车辆超限超载行为是否会在一段时 间的治理后逐渐消失且不因经济波动、季节与节假日等因素作用而卷 土重来。要想实现长效“治超”的目标，仅仅依靠狭义“治超”是不 够的，一定要进行广义“治超”。 四、“治超”博弈模型 国家作为一个政治系统，至少包括三种不同角色的参与者，即治国 者、官员和公民。经济学家在研究政治体系的时候，总是将政治系统 中的参与者假定为追求自身效用最大化的理性行为者。虽然这种假设 多少是为了更为得心应手地应用经济学的分析工具，但同时它又是与 源于霍布斯和托克维尔等人的政治哲学和政治科学的思想一致的 （注 5 ）。国家或治国者的目标函数是追求它的统治义理性的最大化，所 谓义理性，按照马克斯•韦伯的说法，它“是‘符合命令——服从关 系’的相应态度存在以及由此引发出与之相符的实际行为和二者相关 程度的可能性”。通俗地说，治国者关心的是长治久安，尽可能持久 而稳定地维持其政