可变正时控制系统.ppt

车与修 可变正时控制系统 一、传统的发动机配气机构 二、本田发动机VTEC技术 三、丰田发动机VVT-i技术 四、丰田发动机双VVT-i技术 五、丰田发动机VVTL技术 六、可变进气歧管技术 七、大众可变配气相位技术 八、宝马Valvetronic 一、发动机的配气机构 一、发动机的配气机构 一、发动机的配气机构 一、发动机的配气机构 二、本田发动机VTEC技术 90年代初，本田公司推出了一种既可改变配气定时，又能改变气门运动规律的可变配气定时——升程的控制机构，称为VTEC机构。 二、本田发动机VTEC技术 二、本田发动机VTEC技术 二、本田发动机VTEC技术 三、丰田发动机VVT-i技术 三、丰田发动机VVT-i技术 三、丰田发动机VVT-i技术 三、丰田发动机VVT-i技术 四、丰田发动机双VVT-i技术 四、丰田发动机双VVT-i技术 五、丰田发动机VVTL技术 五、丰田发动机VVTL技术 五、丰田发动机VVTL技术 六、可变进气歧管技术 六、可变进气歧管技术 六、可变进气歧管技术 六、可变进气歧管技术 六、可变进气歧管技术 七、大众可变配气相位技术 七、大众可变配气相位技术 七、可变配气相位技术 七、可变配气相位技术 七、可变配气相位技术 七、可变配气相位技术 * * * 车与修 车与修 ∵配气机构的组成及工作原理∵ 曲轴 气门 凸轮轴 曲轴正时齿轮 凸轮轴正时齿轮 车与修 ∵传统配气机构性能分析∵ 车与修 ∵传统配气机构性能分析∵ 一汽—大众1.6L 2V 75kw BFQ发动机 发动机外特性曲线 车与修 ∵传统配气机构性能分析∵ 结论： 1、无法兼顾发动机在低转速和高转速的进气要求。 2、无法满足发动机在转速大幅度变化时对动力性的需求。 3、导致油耗增大，排放标准降低。 车与修 本田雅阁F22B1发动机 车与修 车与修 VTEC技术仍有其不足！ 车与修 ∵本田i-VTEC技术∵ 车与修 可变气门正时系统。当今高性能发动机普遍配备该系统。该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。  VVT（Variable Valve Timing ），即“可变气门正时”。 车与修 VVT-i （Variable Valve Timing with intelligence），即“智能可变气门正时”。 该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴（如佳美2.4、花冠等），通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能大大改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与性能，减少油耗和废气排放。 车与修 ∵VVT-i系统组成∵ 车与修 ∵VVT-i控制器∵ VVT-i控制过程 螺旋槽式VVT－i控制器包括正时皮带驱动的外齿轮、与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个位于内齿轮与外齿轮之间的可移动活塞，活塞表面有螺旋形花键，活塞沿轴向移动，会改变内、外齿轮的相位，从而产生气门配气相位的连续改变。 车与修 ∵双VVT-i（Dual VVT-i） 发动机基本构成∵ 车与修 ∵双VVT-i控制器内部结构∵ 车与修 ∵VVTL结构组成∵ L-lift 气门升程 车与修 ∵VVTL工作过程∵ 低速时：低速凸轮带动两个摇臂开闭气门，高速凸轮空转。 高速时：高速凸轮带动两个摇臂开闭气门，低速凸轮空转。 车与修 ∵VVTL-i发动机特性图线∵ 丰田Celica1.8L 车与修 ∵发动机进气特性∵ 低速时 由于空气流速慢，单位时间内进入到汽缸的气体量少，若要满足发动机低速大扭矩输出的需要，须减小进气管道直径。 高速时 虽然空气流速增加，但气门打开时间变得极为短暂，若要满足发动机高速大功率输出的需要，须增大进气管道直径。 车与修 进气管（行程/横截面积可变） ECU根据发动机转速信号，通过改变翻板位置来改变进气行程 转速低于4000rpm以-长行程 转速高于4000rpm -短行程 车与修 扭矩 带进气歧管转换的发动机扭矩曲线 扭矩 功率 固定式进气歧管的扭矩曲线 固定式和可变式进气歧管发动机扭矩对比 车与修 固定式和可变式进气歧管发动机功率对比 功率 固定式进气歧管的功率曲线 扭矩 功率 带进气歧管转换的功率曲线 车与修 可变式进气歧管 车与修 车与修 进气门开、关时刻： 发动机转速低时，进气管内混合气随活塞运动，空气流速慢。 进气门应提前关闭，以避免混合气回流进气管。 发动机低速时，进气门应提前关闭，进气凸轮轴相位应提前调整。 ∵凸轮轴调整 ∵ 车与修 进气门开、关时刻： 发动机转速高时，进气管内气流快，活