48m连续梁张拉控制应力调整计算资料要点.docxVIP

新建成都至蒲江铁路工程 CPZQ-1标 DK6+190.0）成都西特大桥 (32+48+32)m 连续梁纵向预应力筋 张拉控制应力调整计算 中国中铁二局 中铁二局股份有限公司 成都至蒲江铁路站前工程项目经理部 2014.05 成都 新建成都至蒲江铁路工程 CPZQ-1标 DK6+190.0）成都西特大桥 (32+48+32)m 连续梁纵向预应力筋 张拉控制应力调整计算 计算： 复核： 审核： 中铁二局股份有限公司 成都至蒲江铁路站前工程项目经理部 2014.05 成都 目 录 1 编制依据 ........................................... - 1 - 2 适用范围 ........................................... - 1 - 3 工程概况 ........................................... - 1 - 4 设计预应力损失 ..................................... - 2 - 4.1 预应力损失计算参数 . ............................ - 2 - 4.2 工程实例 ...................................... - 2 - 4.2.1 管道摩阻系数的测定 . ....................... - 2 - 4.2.2 锚口摩阻和喇叭口摩阻的测定 ................ - 4 - 5 张拉控制应力的调整 . ................................. - 5 - 5.1 调整锚下控制应力和锚外控制应力 ................. - 5 - 5.1.2 计算施工锚下控制应力 . ........................ - 6 - 5.2 计算的结果与分析 . .............................. - 7 - 编制依据 ⑴新建成都至蒲江铁路工程成都西特大桥 （32+48+32）m双线预应力混凝土连续箱梁图号： 《成蒲施桥 -01-T-05 》 ⑵国家和铁路总公司相关方针政策、 规范、验收标准及施工指南等； ⑶中铁二局股份有限公司修建类似工程的经验。 适用范围 用于新建 成都至蒲江 铁路站前工程 成都西特大 桥五联（32+48+32） m连续梁纵向预应力体系。 工程概况 本连续梁采用两向预应力体系，即为纵向、竖向。 ⑴ 纵向预应力筋采用抗拉强度标准值为 fpk=1860Mpa，弹性模 量为 Ep=195Gpa，公称直径为 15.20mm的高强度钢绞线。 顶板、腹板 及底板纵向预应力每根管道均采用 9 根/ 束；采用外径 87mm，内径80mm金属波纹管成孔， M15A-9 圆塔形锚具锚固，张拉千斤顶采用YCW250B。 ⑵ 梁体腹板中的竖向预应力筋采用公称直径 25mm的预应力砼用螺纹钢筋（ PSB830）（精轧螺纹钢筋），内径 ?35mm铁皮管成孔，YCW60B型千斤顶张拉， JLM-32 型锚具锚固。 - 1 - 设计预应力损失 4.1 预应力损失计算参数 本工程采用外径 87mm,内径 80mm金属波纹管成孔，钢束与孔道壁 之间的摩阻系数 U 取 0.25, 管道位置的偏差系数 K 取 0.0025 ；锚具 的锚口摩阻损失与锚下喇叭口摩阻损失之和 σ k 按锚外控制应力的 6%计算；根据设计文件的要求，在施工时应按（ 1）、（2）项实测结 果调整张拉控制应力。 4.2 工程实例 新建成都至蒲江铁路工程成都西特大桥 （32+48+32）m双线预应 力混凝土连续箱梁图号：《成蒲施桥 -01-T-05 》中所有纵向预应力钢 N1～N25(备) 的锚下控制应力 σ con 均为： 1302MPa，根据设计文件要求，施工时需按照实际测定的管道摩阻和锚具应力损失对张拉控 制应力 σk 进行调整。 4.2.1 管道摩阻系数的测定 1）测试原理 本次测试方法与常规测试方法比较，主要特点是： l 中约束垫板的圆孔直径与管道直径相等，预应力筋以直线形式穿过喇叭口和压力传感器，预应力筋与二者没有接触，故所测数据仅包括管道摩阻力，保证了管道摩阻损失测试的正确性。而常规测试所测摩阻力包括了喇叭口的摩阻力， - 2 - 测试原理上存在缺陷。 摩阻损失的计算公式 平面曲线和空间曲线力筋的管道摩阻损失的计算公式统 一为： s = σcon [1-e -(U θ +KX)] 式中 : con：钢筋 ( 锚下 ) 控制应力 (MPa)： s: 由摩擦引起的应力损失 (MPa)： : 从张拉端至计算截面的长度上，钢筋弯起角之和 (rad)