高速铁路桥梁工程（旧） 培训库 03钢板桩围堰设计.pptVIP

* * * * Page: * 钢板桩围堰设计 广深港客运专线ZH-1标 沙湾水道特大桥8#、15#墩 中铁十四局集团广州工程指挥部 广深港客运专线ZH-1标第三项目工区 二00九年九月 主 要 内 容 1 工程概况 2 河堤加固 4 钢板桩围堰施工工艺 5 结束语 3 钢板桩围堰设计 沙湾水道特大桥5# ～16#墩跨紫坭河和沙湾水道连续刚构效果图 广深港铁路客运专线ZH-1标沙湾水道特大桥5#～9#墩跨紫坭河设计为(104+2×168+112)m连续刚构，12#～16#墩跨沙湾水道设计为(112+2×168+104)m连续刚构。线路采用无砟轨道，设计时速350km/h。其中8#、15#主墩基础采用12Φ250cm钻孔桩，承台设计尺寸为23.5m×17m×5m，均为低桩承台，埋于河床以下。挡水围堰均采用钢板桩围堰，8#墩钢板桩长度21m，封底混凝土厚度2m；15#墩钢板桩长度18m，封底混凝土厚度1.5m。  1.1 设计概况 1 工程概况 广深港铁路客运专线与紫坭河斜交30°，与沙湾水道斜交68°。紫坭河为Ⅴ级航道，水深约9m；沙湾水道为Ⅰ级航道，水深约10m。两条河道主要流量、流速等要素如下： 紫坭河：Q1/100=2561m3/s，H1/100=4.644m，V1/100=1.37m/s； 沙湾水道：Q1/100=7171m3/s，H1/100=4.774m，V1/100=2.62m/s。  1.2 水文资料 8#墩处水深约6m，河床地质为从上向下为8.7m淤泥质粉质粘土，5.7m中砂夹贝壳，再向下为全风化花岗片麻岩；15#墩水深约4m，河床地质为从上向下为2.4m淤泥，9.4m淤泥质细砂，再向下为全风化花岗片麻岩。 1.3地质情况 2 河堤加固 15#墩靠近沙湾水道河堤，围堰内开挖底标高为-8.6m，河堤标高为+5.0m，相对高差达13.6m。墩位处地质为淤泥或淤泥质细砂，河堤稳定性较差。而且承台施工时间刚好为汛期，为确保河堤堤安全，须对15#墩处河堤进行加固处理。 15#墩与河堤相对位置照片 河堤加固方案 河堤加固原设计采用Φ100cm钻孔灌注桩，施工工期约30天。后由于工期要求，改用打设Φ500mmAB型预应力管桩。主墩桩基施工完毕后，利用水中钻孔钢平台和河堤水泥路作为打桩机摆放场地，在河堤两侧各打设一排预应力管桩。河堤内侧桩长23m，间距100cm，河堤外侧桩长18m，间距300cm。为保证预应力管桩的抗弯强度，在预应力管桩内配筋并填充C30细石混凝土。配筋为竖向3Φ16mm螺纹钢，环向箍筋采用φ8mm圆钢、竖向间距40cm。河堤内外两排预应力管桩之间采用2Φ32mm精轧螺纹钢拉锚加固，拉锚间距约200cm一道，腰梁采用双拼I32a工字钢。 河堤加固方案 15#墩处河堤加固设计图 预应力管桩打设 桩底盖板 预应力管桩焊接 整个河堤加固共用了11天时间，比原设计钻孔桩方案节省了19天时间。而且施工成本大大降低。 河堤内侧管桩 河堤外侧管桩 河堤内侧管桩对拉 3 钢板桩围堰设计 8#墩钢板桩围堰高度21m，15#墩钢板桩围堰高度18m，钢板桩采用拉森SP-Ⅳ型。钢板桩围堰平面尺寸为26.5m×20m，比承台每边大1.5m。围囹采用型钢框架式整体结构，8#墩围囹设4层，15#墩围囹设3层。围囹上部一、二层主要采用双拼I45a工字钢，下部三、四层主要采用三拼I45a工字钢。围囹层与层之间设竖撑和剪刀撑。 3.1钢板桩围堰结构设计 8#、15#墩墩身设计为双薄壁墩，双薄壁墩墩身四周设计有直径Φ1400cm的钢筋混凝土导流圈。围囹支撑设计时充分考虑了全部避开墩身和导流圈，并尽量避开桩基钢护筒。 8#墩钢板桩围堰设计图 8#墩钢板桩围堰 15#墩钢板桩围堰设计图 15#墩钢板桩围堰 3.2钢板桩围堰结构计算 以8#墩为例，计算采用Midas civil6.1.1软件，其中钢板桩围堰采用板单元模拟，支撑与围檩采用梁单元模拟。 8#墩模型 8#墩围囹支撑构造 在侧向压力的作用下，结构的最大位移为15.2mm， 如上所示。 结构变形计算结果 围囹、支撑的最大应力73.3MPa，在容许应力(140MPa)范围内，能够满足要求。 围囹、支撑应力计算结果 钢板桩的最大应力为74.9MPa，在容许应力(175MPa)范围内，能够满足要求。 钢板桩应力计算结果 结构的屈曲模态最小特征值为19.5，结构的整体稳定性能满足要求。 第一阶屈曲模态 3.3封底砼厚度、强度计算 以8#墩为例，最高水位取+3.0m，钢板桩围堰顶标高+4m，底标高-17m，承台底标高为-9