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小城镇交通特征 ［内容提要］从小城镇现状布局与交通 问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局 的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、 交通方式特征作出初步研究，并分析了小城 镇布局以及交通发展趋势。 ［关键词］小城镇、交通、特征 0前言 小城镇因为规模较小，其交通问题未能 够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公 路发展，在社会经济发展和机动化程度不断 提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛 盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外 界的联系越多，区内交通、区际交通越多， 过境交通较少；相反，城市越小，对外的联 系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通 量越大。根据统计，一般100万人以上城市， 过境交通只占1%-9% 50-100万人的城市, 过境交通占8%-14% 10-50万人的城市，过 境交通占12%-28% 2-10万人的城镇，过境 交通占14%-47%而2万人以下的小城镇， 过境交通高达60泅上。本文从小城镇现状 布局与交通问题入手， 分析了小城镇过境公 路穿城布局的成因及正负效应， 对小城镇交 通问题特征、交通方式特征作出初步研究， 并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。 1过境公路穿城布局的历史成因及其正 负效应 成因分析 过境公路穿城在我国的城镇当中具有 很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发 展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济 原因，主要是： 1）与我国长时期较低的机动化水平相 适应 建国后到80年代中叶，我国的交通运 输事业有了很大的发展， 取得了举世瞩目的 成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、 质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、 公路、水运、航空、管道等现代运输方式组 成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地 的公路为例，从“一五”到“六五”期间， 技术水平和质量大大提高， 铺装公路比重由 1952年的 趾升为1985年的％ 1-4级公路 占总里程的％并且高速公路的建设业已开 始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力 的支撑，1985年民用汽车保有量达到 321万 辆。 虽然如此，由于受社会经济发展水平以 及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的 主力军大多发生在城市之间，为 二、三产业服务，广大乡村及小城镇地 区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、 机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速 度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇 发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆 紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热 烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交 通的干扰还没有明显凸现。 2）长期存在以路兴商、以路兴镇思想 交通对城镇发展的带动和促进作用大 大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先 修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的 标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有 价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴 商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府 发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利 益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中 心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路” 的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初 期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确 实为城镇带来了工商业的繁荣， 为当地经济 的发展打下了一定的基础。 有统计资料表明, 我国建制镇90泅上是过境公路穿城的布局， 中小城市也有许多是由过境公路穿城布局 发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落 后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展， 公路穿城带来的问题越来越严重。 穿心式布局的正负效应 所谓正效应，是指穿心式布局在一定时 期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过 境公路穿城的城镇发展快于其他地区， 而用 地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范 围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负 效应，是指随着机动化的发展，用地和交通 的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部 成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的 制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机 动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应 渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的 时候，就应当考虑过境公路外迁。 正效应： 对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、 朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、 松 隐、钱土于的比较，经济总量突出，镇区规模 大，人均GDPK平高， 二、三产的比重较高。如表 3所示，上 海与浙江交界处的枫泾，1995年GDP总量为 26516万元，人均6628元，而松隐的GDP总 量为10132万元，人均为4112元；枫泾的 一二三产的结构为 29::,二产远远高出一产， 而松隐的三产结构为：：，第一产业与第二产 业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔， 从镇区规模和经济总量上来看也比较大， 钱 坪工业也比较发达，人均收入较高，是由于 靠近金山石化的缘故。 表1 GDP?—产业第二产业第三产业产业结 朱泾镇 枫