导流板与扰流板.docxVIP

轿车造型与空气动力学 空气阻力 众所周知，车速越快阻力越大，空气阻力与汽车速度的平方成正比。如果空气阻力占 汽车行驶阻力的比率很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能 。据测试， 一辆以每小时100公里速度行驶的汽车，发动机输出功率的百分之八十将被用来克服空气阻 力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的行驶经济性， 因此轿车的设计师是非常重视空气 动力学。在介绍轿车性能的文章上经常出现的“空气阻力系数”就是空气动力学的专用名词 之一，也是衡量 现代轿车性能的参数之一。 空气阻力系数 汽车在行驶中由于空气阻力的作用， 围绕着汽车重心同时产生纵向， 侧向和垂直等三个 方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响， 其中纵向空气力量是最大的空 气阻力，大约占整体空气阻力的百分之八十以上。 它的系数值是由风洞测试得出来的， 与汽 车上的合成气流速度形成的动压力有密切关系。 当车身投影尺寸相同， 车身外形的不同或车 身表面处理的不同而造成空气动压值不同， 其空气阻力系数也会不同。由于空气阻力与空气 阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。从 50 年代到70年代初，轿车的空气阻力系数维持在 0.4至0.6之间。70年代能源危机后，各国为了 进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数， 现在的轿车空气阻力系数一般在 0.28至0.4之间。 轿车外形设计为了减少空气阻力系数， 现代轿车的外形一般用圆滑流畅的曲线去消隐 车身上的转折线。前围与侧围、前围、侧围与发动机罩，后围与侧围等地方均采用圆滑过 渡，发动机罩向前下倾，车尾后箱盖短而高翘，后冀子板向后收缩，挡风玻璃采用大曲面 玻璃，且与车顶园滑过渡，前风窗与水平面的夹角一般在 25度-33度之间，侧窗与车身相 平，前后灯具、门手把嵌入车体内，车身表面尽量光洁平滑，车底用平整的盖板盖住，降 低整车高度等等，这些措施有助于减少空气阻力系数。 在80年代初问世的德国 奥迪100C型 轿车就是最突出的例子，它采用了上述种种措施，其空气阻力系数只有 0.3 ,成为当时商业 化轿车外形设计的最佳典范。 据试验表明，空气阻力系数每降低百分之十，燃油节省百分之七左右 。曾有人对两种 相同质量，相同尺寸，但具有不同空气阻力系数 （分别是0.44和0.25）的轿车进行比较，以每 小时88公里的时速行驶了 100公里，燃油消耗后者比前者节约了 1.7公升。 考察轿车车形的 发展史，从本世纪初的 福特T型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身，从甲虫型车身到 50 年代的船型车身，从船型车身到80年代的楔型车身，直到今天的轿车车身模式， 每一种车身 外形的出现，都不是某一时期单纯的工业设计的产物， 而是伴随着现代空气动力学技术的进 步而发展的。空气阻力系数在过去的轿车手册中从未出现过， 今天则是介绍轿车的常用术语 之一，成为人们十分关注的一种参数了。 导流板与扰流板 现代轿车的经常时速已达 100公里左右，最高时速更达200公里以上，因此轿车的车身设 计既要服从空气动力学，要有尽量低的空阻系数，又要采取措施，在车身的前后端安装导流 板和扰流板，以保证轿车的行驶安全。 扰流板 在空气动力学上，有法国物理学家贝尔努依证明的一条理论： 空气流速的速度与压力成 反比。也就是说，空气流速越快，压力越小；空气流速越慢，压力越大。例如飞机的机翼是 上面呈正抛物形，气流较快；下面平滑，气流较慢，形成了机翼下压力大于上压力，产生了 升力。如果轿车外型与机翼横截面形状相似， 在高速行驶中由于车身上下两面的气流压力不 同，下面大上面小，这种压力差必然会产生一种上升力， 车速越快压力差越大，上升力也就 越大。这种上升力也是空气阻力的一种， 汽车工程界称为 诱导阻力，约占整车空气阻力的7% 虽然比例较小，但危害很大。其它空气阻力只是消耗轿车的动力，这个阻力不但消耗动力， 还会产生承托力危害轿车的行驶安全。 因为当轿车时速达到一定的数值时， 升力就会克服车 重而将车子向上托起，减少了车轮与地面的附着力，使车子发飘，造成行驶稳定性变差。 为了减少轿车在高速行驶时所产生的升力，汽车设计师除了在轿车外型方面做了改进， 将车身整体向前下方倾斜而在前轮上产生向下的压力 ，将车尾改为短平，减少从车顶向后 部作用的负气压而防止后轮飘浮外，还在轿车前端的保险杠下方装上向下倾斜的连接板 。 连接板与车身前裙板联成一体， 中间开有合适的进风口加大气流度， 减低车底气压，这种连 接板称为导流板。在轿车行李箱盖上后端做成象鸭尾似的突出物， 将从车顶冲下来的气流阻 滞一下形成向下的作用力，这种突出物称为 扰流板。 还有一种扰流板是人们受到飞机机翼的启发而产生的， 就是在轿车的尾端上安装一个与 水平方向呈一定角度的