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63 2 ）设计通行能力的折减 在一个周期内对面到达的左转车超过 3 ～ 4pcu 时，左转车 辆影响本面直行车，应当折减本面各种直行车道的设计通行 能力。 当 时，本面进口道的设计通行能力为： 式中： —— 折减后本面进口道的通行能力（ pcu/h ） ; —— 本面进口道的通行能力（ pcu/h ） ; —— 本面各种直行车道数。 —— 本面进口道左转车的设计通行能力（ pcu/h ） —— 不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左 转车数，交叉口小时为 3n ，大时为 4n ， n 为每小时信号周期 数。 1 le le C C ? 1 1 ( ) e e s l e l e C C nC C ? ? ? （ 9-29 ） 1 e C e C s n l e C 1 l e C （ 9-30 ） 1 le e C C ? ? 64 （ 2 ） T 形交叉口的设计通行能力 P174 31 1. 车行道条件，包括交叉口形式、车道数、车道宽度、 坡度和车道功能划分（包括停放车道）。 （ 1 ）交叉口形式 ，城市中常见的是 T 字形和十字形交 叉口。如下图所示： B C A a) A D B C b) 32 （ 2 ）入口断面的车道数、各个方向的专用车道数 常见的交叉口入口断面车道布置方式： 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 机 动 车 道 a) b) c) e) d) g) f) 非 机 混 行 机 动 车 道 机 动 车 道 机动车道 机动车道 机动车道 33 ? 直行车辆很多，且左右转也有一定数时，设两条直行车道和左右转各一条专用车道； ? 左、中、右方向车流均匀，各设一条专用车道； ? 左转车多而右转车少时，设一条左转专用车道，直行和右转共用一条车道； ? 右转车多而左转车少时，设一条右转专用车道，直行和左转共用一条车道； ? 左右转车辆都很少时，分别与直行车合用一条车道； ? 行车道宽度较窄，不设专用车道，只划快慢车道分界线，机动车道不分直行、左转、 右转共用一条车道。 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 非 机 动 车 道 机 动 车 道 a) b) c) e) d) g) f) 非 机 混 行 机 动 车 道 机 动 车 道 机动车道 机动车道 机动车道 34 （ 3 ）入口车道宽度和坡度 ? 标准车道宽度为 3.75m ，入口断面车宽度小于此值时， 会增加各种车流之间的摩阻，减小车道的通行能力，计算交 叉口通行能力时，根据实际车道宽度进行折减。 ? 入口的车道的纵坡度对交叉能力有影响，当坡度较大时 ，应该对通行能力进行折减。 35 2. 交通信号设计条件 （ 1 ）信号配时参数 周期 — 信号显示的一个完整循环过程； 周期长度 — 信号完成一个周期所需要的时间，用 Tc 表示，单位为 s ； 相位 — 在一个或几个间隔期间，分配给任何获得通行权方向上的车流的通行时间； 间隔 —— 所有信号显示持续不变的时间； 转换间隔 —— 相位之间出现的黄灯加上红灯间隔，以使冲突车 流在放行之前，能够为交叉口清除车辆提供时间，用 Y 表示（ s ）。 绿灯时间 —— 绿灯相位所持续时间，用 G i 表示（ i 相位）； 损失时间 —— 未能供车辆有效利用时间。 有效绿灯时间 —— 在给定的相位中，获得通行权的车流所能够 有效利用的时间。它等于绿灯时间加上转换间隔再减去损失时间，用 gi 表示 （对 i 相位）单位为 s ； 绿信比 —— 有效绿灯时间与周期长之比，用百分比表示，亦即一个周期内可 用于车辆通行时间的比例，用 有效红灯时间 —— 有效禁止车辆行驶持续时间，等于周期长减去规定相位的 有效率等时间，用 表示，单位为 s ； c i i T g / ? ? i r 36 ? 车道组 —— 一个或多个流向的交通流所在的一条或多 条车道，这是信号交叉口通行能力分析的基本单位。 ? 引道 —— 交叉口中某方向的所有进口车道。 ? 饱和流率 —— 在特定的道路、交通和信号控制条件下 ，特定的绿灯时间段内，车队连续以最小平均车头时 距通过停车线时的有效绿灯小时交通流率。 37 38 （ 2 ）信号相位方案 信号方案 是 轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权顺 序 。即相位是在一个周期内，安排了若干控制状态（每一种 控制状态对某一方向的车辆或者行人配给通行权），并合理 地安排了这些控制状态的显示顺序。 信号配时方案一般用信号配时图表达，下图为一般信号 配时表达图。 东西路 第二相位 南 北 路 第一相位 东西路 南 北 路 39 40