杭州地铁秋涛路站基坑施工管涌分析处理.docxVIP

杭州地铁秋涛路站基坑施工管涌分 析处理 摘 要 以杭州地铁秋涛路站东区基 坑施工两次管涌为例，分析发生管涌的原因、 处理措施，并介绍深基坑降水的重要性、围 护结构渗漏的检验和加固以及安全性验算 方法等。 关键词基坑施工涌水涌砂分析处理 1工程概况 杭州地铁一号线试验段秋涛路站,位于杭 州市秋涛路与婺江路交叉路口 ，沿婺江路地 下布置，穿过秋涛路和新开河。该站为地下 双层岛式车站，车站总长，车站宽度，采用双 层双跨箱形框架结构，顶板覆土埋深约，底 板埋深约，车站围护结构采用 $ 1000@750占 孔咬合灌注桩，插入比约为1 ：。 2工程地质和水文地质 根据工程详细勘察报告，基坑开挖影响范 围内各土层的岩土物理力学指标如表 1所示 场区地下水分布为浅层潜水和深层承压水。 浅层潜水属孔隙性潜水类型，主要赋存于 上部①层填土和②层粉土、粉砂中,补给来 源主要为大气降水及地表水,地下水位随季 节性变化，勘探期间测得地下水位埋深?。 承压水主要分布于深部的⑧-1层中细砂和 ⑧-3层圆砾夹卵石中，水量较丰富。隔水层 为上部的粘性土层(⑤、⑥层),承压水头埋 深约在地表下,即黄海高程。 3工程特点 基坑开挖深度较大，最深达18m; 基坑周围地下管线密集，邻近建筑物多 环境条件较差； 基坑地层主要为砂质粉土 ，开挖时极易 产生侧向变形、开挖面隆起而引起边坡失稳 及基坑涌水等不利现象； 基坑底有淤泥质粉质粘土下卧层(层面 距离坑底约5m),该层物理力学性质指标尚 可,渗透系数较小，对于坑底抗管涌比较有 利。 总之，场区地下水位高、土渗透系数大。同 时粉土、粉砂地层对基坑涌水极为敏感，围 护结构一旦漏水影响范围很大，因此地下水 位的控制和保证围护结构的止水性能是工 程成败的关键。 4管涌情况 工程由于受拆迁及秋涛路交通疏解的影响 为确保总工期不变，将车站以秋涛路为界， 分为东、西两区施工。在秋涛路中心（主体 17轴处）设临时封堵墙（咬合桩墙）,先封闭 东区基坑，进行东区基坑开挖和主体结构施 工。 开挖自2004年8月11日开始,2005年1月 6日结束。施工期间共出现2次管涌，第一次 管涌时间为2004年11月2月下午17： 10, 管涌点位于第11段基坑南侧273号?274号 桩间坑底，到20 : 30处理完共涌出泥砂约 240m3涌水前第11段基坑已基本开挖到设 计标高，开始进行清底。273号?274号桩间 渗漏处理也接近基底。 管涌造成基坑南侧（距基坑边约20m）1幢三 层居民楼向北侧倾斜，围墙出现裂缝，裂缝 宽度最大达10cm左右;南侧原婺江路面下沉 最大下沉量约50cm;婺江路地下水管开裂， 造成自来水供应中断。管涌波及范围 :273 号?274号桩向南最远达，向东约，向西约 12m 第二次管涌时间为 2005年1月10日下午 14 : 10,管涌点位于第8段基坑内，距第9段 底板（已浇注完成）端头约5m处。管涌前第8 段基坑垫层、防水板及细石给保护层已施工 完。到20 ： 10处理完共涌出泥砂约 40m3左 右。处理过程中发现基坑南侧距第一次管涌 点以西约10m处地面出现轻微裂缝，最大裂 缝宽约5mm长约10m,沿基坑纵向分布，影响 范围向南最远达20m左右。地面最大沉降3cn 未造成其它建筑物损坏。 两次管涌点平面位置示意如图 1,立面示意 见图2、图3。 5管涌原因 第一次管涌 主要原因为咬合桩开叉，根据施工记 录,273号、274号桩成孔过程中因套管钻头 变形,造成桩垂直度偏差。8m以后两桩之间 出现开叉，开挖到坑底后开叉量达 15cm左右。 根据施工记录和实际开挖情况，基坑开挖到 7m后，即提出在桩后施作3根高压旋喷桩， 旋喷深度根据经验确定为基底下 3m的止水 加固方案。根据抗管涌稳定性验算，此时实 际水力梯度大于临界水力梯度，随着基坑开 挖深度的增加随时可出现管涌失稳破坏。 如图4所示，可通过式(1)验算基坑底部稳定 性。 Ks=ic/i (1) 式中:Ks 抗管涌或抗渗流稳定性安 全系数，取?； ic 坑底土体临界水力梯 度,ic=(Gs-1)/(1+e); Gs 土粒比重，取； e 坑底土体天然空隙比，取； i 坑底土体渗流水力梯度,i=hw/L; hw 基坑内外土体的渗流水头 m,取坑 内外水头差hw=; L 最短渗径流线总长度 m,L=+2X 3(旋喷桩深入基底下 3m计)。 经验算，当旋喷桩深入基底下 3m时： Ks=ic/i=/=( ?) 验算结果表明，咬合桩开叉处旋喷桩止水 帷幕的深度没有满足抗管涌稳定性要求(经 验算止水帷幕深度应伸入基坑底以下不小 于5m）。显然，咬合桩开叉以及旋喷加固措施 不够是发生管涌的主要原因。 第二次管涌 管涌发生后立即将漏水处防水板揭开，发 现漏水点位于接地网沟槽处，直径约20