避免大过载着陆方法精编.pptVIP

避免大过载着陆 浅谈大过载着陆的成因及解决办 法 刘崇军  大过载着陆的成因 通过分析以往的大过载着陆发现,多数 大过载着陆都与下列因素有极大关系: 速的不可 2风的影响 3拉开始高度 4日测着陆点的压力 所以,有必要讨论一下它们与大过载着陆 究竞有何关系。  1空速不可靠 五边进近过程中、着陆型态建立以后, 空速不可靠是指当前空速不能满足进近姿 态的要求,我们先来看看性能章节《穿越 颠簸气流或空速不可靠》五边进近部分的 数据:  B737-700/800姿态和推力 Final Approach(1500 FT) Gear Down, oN1 for 3 Glideslope WEIGHT(1000 KG) (VREF+INCREMENT PITCHATT vREF15+10) 56 FLAPS 30 PITCH ATT vREF30+101 FLAPS 40 PITCH ATI VREF40+10 Final Approach (1500 FT) Gear Down, %Nl for 3Glideslope FLAP POSITION VEIGHT (LOOO KG) (VREF INCREMENT) FLAPS 15 PITCH ATT 3.5 (VREF 15+10 FLAPS 30 PITCH ATT REF30+10  通过查阅性能章节可知:五边进近过程中 在IS的下滑道上,如果飞机能够稳定在相 应的姿态就说明飞机具有相应襟翼位置的 速度(30或40度襟翼的ref+10 以B737-700为例,在IS进近过程中,能维持 2度姿态的速度就等于30度襟翼Vref+10 姿态2度:说明速度Vref+10 姿态2度:说明速度Ⅴref+10  当出现这种情况时,说明Vref不准确,其 原因就是ZFW的误差因为油量是自动累加 而ZFW是人工计算的.而这种误差又主要 是来自旅客重量.旅客重量的计算方法是 (配载提供): 国内:人数ⅹ75公斤(含手提行李) 国际:人数ⅹ80公斤(含手提行李) 可见,误差是显而易见的  在此,我们把依椐舱单得到的(即CDU的 app ref面页)全重称为理论全重,而飞机真 正的全重称为实际全重 当理论全重=实际全重时:显示的vref=需 要的Vref; 当理论全重实际全重时:显示的Vref需 要的ref; 当理论全重实际全重时:显示的Vref需 要的Vref  上面第三种情况,如果误差大到一定程度 而不能发现,进近过程中仅盲目保持Vref+5, 则:1进近姿态过大;2进场后由于速度严 重不足,飞机下沉快;3由于进近姿态过 大,增加姿态减缓下沉的裕度也很小;4 如再没有及时加‘大推力’;就会形成大 过载着陆.因此,这种空速的不可靠是形 成大过载着陆的原因之  2风的因素 五边进近过程中,风对飞机的影响,主要体现在变 化中的风对飞机升力的影响稳定的风,即风向风速 无变化或静风对飞机进近着陆影响不大 因此我们来侧重讨论一下风的变化对飞机的影 顶风增加的过程对飞机有何影响呢在顶风增加 的过程中,前一个时间点流过机翼上表面某一定点 流速度总是小于后一个时间点气流流过该定 点的速度,因此,在顶风增加的过程中通过升力公式 可知飞机升力总是增加的在飞机跟好飞行指引、 而推力不变时表现为飞机上拱,表速增加  相反的情况是:在顶风减小的过程中前一个 时间点流过机翼上表面某一定点的气流速 度总是大于后一个时间点气流流过该定 的速度,因此,在顶风减小的过程中通过升力 公式可知飞机升力总是减小的,在飞机跟好 飞行指引、而推力不变时,表现为飞机下沉 表速减小