汽车车身涂装 1、车身涂层鉴别与损伤评估 车身涂层鉴别与损伤评估-教案.doc

国家职业教育汽车车身维修技术专业教学资源库 PAGE 3 《汽车车身涂装技术》教案 知识点 车身涂层鉴别与损伤评估 学时 0.5学时 教学内容 车身涂层鉴别与损伤评估 教学重点 教学难点 参考资料 李远军，《汽车涂装技术（2版）》，北京理工大学出版社，2016.07 1．确定修理工艺 1.1.根据涂膜损伤的面积确定修理工艺 涂膜损伤范围在10cm2以内或小凹坑的直径在2.5cm范围内，采用点修补工艺；若不止一处损坏，但互相邻近，且总体覆盖面积不大，也可采用点修补工艺；若板面的中间和边缘有损坏，板面的两侧有损坏，一般采用底色漆过渡喷涂，清漆整片喷涂的修补工艺；在一块钣金件上损伤较大时，采用整板重涂工艺；若车身涂膜大面积损伤或多处损伤，在局部修补不能解决的情况下，一般都采取整车重涂工艺。 施工区域的参考 1.2.根据车身凹陷的情况确定修理工艺 若车身板件没有凹陷，一般采用局部修补；板件凹陷直径在2.5cm范围内，需要刮涂原子灰，可以采用点修补工艺解决；如果凹陷面积较大，底色漆局部修补完成后面积会较大，整板喷涂则是最好的解决方法。 1.3.根据颜色匹配的要求确定修理工艺 当修补区域在板面中间部位时，浅颜色底色漆不适于在小范围采用点修补工艺，当损坏部位位于板面的边缘时，这些颜色可以采用点修补工艺；对于半暗、较深颜色的底色漆以及双工序珍珠漆，在大部分区域都可以在小范围内采用点修补工艺。 1.4.根据底材的特性确定修理工艺 钢铁材料的涂装一般包括表面预处理（除锈、脱脂、除旧涂膜、刮原子灰等），底涂层涂装和面涂层涂装等工艺；铝材表面附着力小，必须进行脱脂、蚀洗、酸洗和粗化处理，然后才能进行底涂层、中间涂层和面涂层涂装等工艺；镀锌板必须进行钝化和磷化处理后才能涂装；硬质塑料表面一般不用喷涂底漆，但对于聚丙烯(PP)、聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚甲醛(PYM)和聚碳酸酯(PC)等则需要使用专用塑料底漆，以增强面漆对被涂物表面的附着力。 1.4.1.不同结构涂层的鉴别 1）观察法 因为单工序面漆也是素色漆。涂料中没有金属颗粒，只有颜料，比如红、白、黑、偏黄白等。涂膜外观看上去没有金属闪烁感。同时，由于面漆之上没有罩光层，立体感不强。 多工序面漆多为金属漆，底色漆里含有金属及金属氧化物颗粒，比如铜、铝、氧化铜等。阳光反射后，色彩斑斓。加上透明的罩光层对光线的折射作用，使漆面富有立体感。如果角度合适还会发生光线干涉现象，使漆膜表现更加耀眼夺目。 2）打磨法 在车身涂层上选一块不显眼的位置，比如车门、油箱盖、后备箱盖等处的内侧。用l500#抛光砂纸轻轻打磨。打磨时一定要加水湿磨，因为干磨下来的清漆也呈现灰白颜色，不容易分辨。加些水湿磨后，磨掉的清漆就不会显示颜色了。打磨后砂纸上附着的涂料是有色的，说明面漆是单工序的。打磨后砂纸上没有颜色，说明面漆是双工序的，打磨下来的是罩光层。 打磨后有颜色 打磨后没有颜色 1.4.2.不同性质的涂层鉴别 1）溶剂擦拭法 用普通的硝基稀释剂在原涂层上进行涂抹擦拭，通过观察有无溶解现象判别原涂层是否为溶剂挥发干燥型涂料(热塑性涂料)。 检查时使用白色的除油布蘸适量的硝基稀释剂，在破损涂层周围或在车身隐蔽处轻轻擦拭，如果原涂层溶解，并在布上留下痕迹，说明原涂层属于溶剂挥发干燥型。如果原涂层不溶解，说明原涂层属于烘干型或双组分型。丙烯酸聚胺酯型漆层不易溶解，但稀释剂会减少漆面光泽。若原涂层为自然挥发干燥型涂料，则在修补喷涂时要充分考虑新涂层中的溶剂成分会溶解原涂层，造成咬底等涂膜故障。 溶剂擦拭法 2）加热检查法 用来判别原涂层是热固性还是热塑性。如果原涂层为热塑性涂料，则在修补喷涂时应选用同类型的涂料，或将旧涂层完全打磨掉后再使用热固性涂料。用红外线烤灯对测试板进行加热即可很容易地进行判别，如果漆面有软化现象则可证明为热塑性涂料。 3）硬度测定法 由于各种面漆干燥后漆膜的硬度不同，大体上看双组分漆和烘干漆硬度较高，而自干漆硬度较低。 1.4.3.漆膜是否进行过修补的鉴别 1）打磨法 裁一小块砂纸(粒度为60#)，在漆膜受损区域内选一小块漆面，用打磨块配合对漆膜进行打磨，直到露出金属。通过涂层的结构可以看出这辆汽车过去是否经过重新喷涂。例如下图中左图所示的面漆单一均衡，未曾喷涂过；而右图所示面漆明显分层，或因曾喷涂过与原车不一样的油漆而呈现不同颜色的两层面漆层，由此可以判断为过去曾重新喷涂过。 涂层结构的对比 2）测量涂层厚度法 各种面漆由于性质不同，其涂层厚度也是不一样的。一般来说双工序的金属漆从金属底材到表面的总膜厚大约为95～135μm，而单工序的素色漆从底材到表面的总膜厚约为90～115μm。对于特定的车型，其漆膜的厚度有其标准值。用膜厚仪测定漆膜厚度，再与标准膜厚进行对比，即可容易判定漆膜是否被修补过。