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工业区位理论(1)
西方工业区位理论的演变脉络
1、成本学派——龙哈特、韦伯、胡佛、高兹等工业区位理论
2、市场学派——廖什、帕兰德等工业区位理论
3、行为学派——史密斯、普赖德等工业区位理论
4、结构主义学派——玛西工业区位理论
龙哈特工业区位理论(最早提出)
韦伯工业区位理论(系统学说)
胡佛转运点区位论(延伸)
高兹海港区位论(延伸)
2.韦伯工业区位论核心要点
(1) 基本概念
a.区位因子(locational factors):经济活动在某特定
地点而不是发生在其他地点所获得
的优势,即能够降低费用的可能性。
b.一般因子:与所有工业有关的因子。
原料、燃料费
劳动力成本
运费
c.特殊因子:与特定工业有关的因子,如空气湿度
d.集聚因子与分散因子
集聚因子:促使企业为降低生产或销售成本而集
中在特定场所的因子,如:
企业协作
相关设施共享
分散因子:促使企业为避免集中而带来的不利而分散布局的因子,如:
地价上升
交通拥挤
(2)理论前提
韦伯工业区位理论是建立在以下3个基本假定条件基础上:
已知原料供给地的地理分布;
已知产品的消费地与规模;
劳动力存在于多数的已知地点,不能移动,各地的劳动成本是固定的,在这种劳动花费水平下可以得到劳动力的无限供应。
(3)理论逻辑框架
运费指向论
劳动力成本指向论
集聚指向论
a.运费指向论
运费指向论所要解决的问题:
在给定原料产地和消费地下,如何确定仅考虑运费的工厂区位,即运费最小的区位。
b.劳动力成本指向论
工业区位由运费指向转为劳动费指向仅限于节约的劳动费大于增加的运费。
即在低廉劳动费地点布局带来的劳动费用节约额比由最小费用点移动产生的运费增加额大时,劳动费指向就占主导地位。
c.集聚指向论
集聚因子的作用形态
由经营规模的扩大而产生的生产集聚大规模经营相对于明显分散的小规模经营而言是一种集聚,这种集聚一般是由“规模效益”产生的。
由多种企业在空间上集中产生的集聚。这种集聚利益是通过企业间的协作、分工和基础设施的共同利用所带来的。(集群)
集聚指向对运费和劳动力成本指向区位的影响,集聚节约额比运费(或劳动费)指向带来的生产费用节约额大时,便会产生集聚。一般而言,发生集聚指向可能性大的区域是多数工厂互相临近的区域。
3.韦伯工业区位论的应用研究
(1) 运费指向论的应用
(2) 劳动力成本指向论的应用
(3) 集聚指向论的应用
韦伯工业区位论的贡献
(1)韦伯首次将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究中,建立了完善的工业区位理论体系。
(2)提出最小费用区位原则,即费用最小点就是最佳区位点。
(3)指向理论已超越了工业布局而发展成为了经济区位布局的一般理论。
韦伯工业区位论的理论与现实
韦伯工业区位论中有不少假定(如运费构成,完全竞争条件)与现实存在距离,同时,忽视了决策者的差异、技术变化以及政策因素等对工业区位的影响,因而降低了其现实有效性。
由于技术和交通的发展,带来原料使用量和劳动费用及运费的大幅削减,本属于原料地和劳动供给地指向的区位类型现已变为消费地型,特别是高新技术产业布局受地域束缚小,工业区位的选择范围扩大,工业区位出现了新的指向型,如临空型、临海型和高智能型等区位类型。
二、胡佛转运点工业区位论
胡佛(Edgar M. Hoover)是美国经济学家。他于1937年和1948年分别出版了《区位理论与制鞋及皮革工业》和《经济活动的区位》两本著作。
胡佛的工业区位理论深受韦伯的最小运费点的影响,但是提出了运费结构等影响工业区位的新概念,阐明了另一种工业区位理论。
1、运输费用结构:运输成本=线路运营费(f(r))+装卸费
企业区位要尽量在各大中转场布局,减少货运的中转次数,以减少运费。
2、运输方式与运费的关系:运输方式不同,运费率不同。
3、运输费用与中间转运点区位
(1)终点区位优于中间区位
企业用一种原料生产一种产品,在一个市场出售,且原料与市场有直达运输;
(2)转运点区位
原料与市场之间无直达运输,原料又失重。
4、理论意义
(1)对运费的结构分析,提出随距离的变化递减趋势的途中运费和与距离变化无关的场站作用费用,区位布局要尽量避免原料和产品的多次转运;
(2)按照原料和产品运输距离选择运输方式降低运费。
胡佛中转点区位论与韦伯工业区位论有所发展,特别是在转运点发展工业的图式上有较大的实际意义。一些大宗货物的转运点,如美国沿湖、沿海设置钢铁厂和日
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