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项海帆院士：中国内河千米级大桥为何层出不穷？ 项海帆院士：中国内河千米级大桥为何层出不穷？ 2015-06-24 道路瞭望 随着近些年对内河通航等因素的重视，在中国内河如长江、黄 河、珠江等流域，一些超大跨径的桥梁层出不穷，以下是项海帆院士 发表的一篇署名文章。究竟是业主好大喜功还是设 院的设 理念走 入了误区？什么原因导致中国不经济和不合理的千米级大跨度桥梁 建造趋势愈演愈烈？去年底，媒体报道了很多千米级大桥通车的消息， 其中不乏宣传“第一”“之最”等词，笔者不由得又想起国际同行对中国 内河桥梁超千米级跨度和通航标准的质疑。为此笔者曾撰文在《桥梁》 杂志发表，也曾向一些设 院的总工程师询问，对方均表示出了无奈， 说这是水运和航道部门的要求，但主管此事的上级机关领导却表示：他 们是根据下面报上来的通航专题论证和跨度而批示的。那么，究竟是 业主好大喜功还是设 院的设 理念走入了误区？或者是水运部门 的要求不合常理而导致了中国许多不经济和不合理的千米级大跨度 桥梁纷纷被批准建造，而且还有愈演愈烈之势？ 《桥梁》杂志 2013 年第一期发表了“长江与密西西比河桥梁之比 较”一文，文中提到“两条河的中下游规模相当，通航净高相近，但两者 桥梁最大跨径的选择悬殊较大”。密西西比河上的桥梁跨度都在 500 米以内，而中国长江上的桥在 90 年代前也相仿。然而，最近十多年来 所建新桥的跨度却不断增加，其中悬索桥就有 10余座之多，值得反思。 由于不经济的超大跨度桥梁大多是以不合理的通航标准为主要 依据。我想提出来和业内同行一起解读和探讨一下这种怪现象产生的 原因。 国外内河通航标准五大洲通海的主要河流，如美国密西西比河、 南美洲亚马孙河、非洲尼罗河以及欧洲的莱茵河、易北河和多瑙河等， 大都在河口附近建港，停靠海轮，然后将货物用内河船只转驳到上游 沿河各地城市。国外内河的通航标准除少数几条大河外，一般都在 5000 吨级以下。 除了法国塞纳河口的诺曼底桥和韩国汉江口的仁川桥的跨度较 大外，其余各国的内河桥梁跨度一般均在 500m 以内，而且全部都采 用斜拉桥方案。其通航净高在 24～56m 之间，净宽则在 150～400 米之 间，而通航净宽和净高之比则在 5.9 （约束航行，航速 16 节）～10.5（自 由航行，航速 30 节）之间，跨度和净高之比则在 15 之内，这是十分合 理的。中国内河通航标准的现状中国内河是以长江和珠江为代表的通 航河流。长江在解放前为天堑，没有一座桥。1957 年在苏联专家帮助 下建造了长江第一桥——武汉长江大桥，跨度为 128m，满足分孔通航 2000t 的标准（净宽 120m，净高 18m）,即武汉以上至宜昌的航道为内 河 III 级。1971 年又建成跨度 160m 的多孔连续桁架桥南京长江大桥, 通航净空为 150m×24m，满足南京以上至九江 5000t 的内河I 级航道标 准。九江以上至武汉的中游航道因水深不足，降低为 3000 吨的内河 II 级。南京港以下至长江口的下游航道因水深增大，可行驶 5 万吨的海 轮，通航净空为 600m×50m。江阴以下的航道水深更深，通过疏浚长 江口的航道,远期可允许 20 万吨级的海轮和邮轮进入,通航净空增至 900m×62m。可见，长江中下游航道因水深条件下同，适航的船舶吨位 也不同，相应的通航净空也不同。 改革开放初期（1980 年——2000 年）在长江中下游（武汉长江大桥 以下）建造了九江长江大桥（216m 中承式钢拱桥，1992）、黄石长江大 桥（多孔245m 连续梁，1995）、铜陵长江大桥（432mPC 斜拉桥，1995）、 武汉长江二桥（白沙洲长江大桥，400mPC 斜拉桥，1995）、芜湖长江大 桥（312m 钢斜拉桥，2000）等，其通航净高均为 24m，选用跨度在 245～ 432 之间，都是在合理的范围内。 然而，自进入新世纪以来，湖北宜昌以下至南京段的新桥跨度 猛增。如宜昌至武汉段（通航净空 18×120m）的宜昌长江大桥（960m 悬 索桥，2001）、夷陵长江大桥（345mPC 斜拉桥，2001）、荆州长江大桥 （500m，PC 斜拉桥，2002）；武汉长江大桥以下至南京段（通航净高 24m）的武汉阳逻长江大桥（1280m 悬索桥，2007）、鄂东