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中国公路发展概况 1.建国初期 ,全国 (港、澳、台地区除外 )公路通车里程仅为 8 万公里 ,技术等级 十分低下。经过建国后几十年的建设 ,到 1996 年度 ,全国公路通车里程达 118.6 万公里 ,其中高速公路 3422 公里 ,一、二级汽车专用公路 15000 多公里 ,四级及四 级以下公路 87 万公里。全国 100% 的县城 ,95% 以上的乡镇的 74% 的行政村通 了公路。 2.我国公路发展大致经历了四个阶段。 2.1 从建国初期至改革开放的 1978 年。五、六十年代 ,根据当时形势需要和 条件 ,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行 ,也有相当部分是人民解 放军在进军途中边行军边施工的“急造公路”。之后 ,根据“抓革命 ,促生产 ,促工 作 ,促战略”的要求 ,公路选线强调“隐蔽、迂回、靠山、钻林”等战备国防需要 , 依靠国家国边防公路建设投资和“民工建勤”等方式 ,全国公路通车里程增长较 快 ,达到 89 万公里 ,其中干线公路 23.7 万公里 ,县乡公路 58.6 万公里 ,企事业单位专用公路 6.6 万公里 ,但公路等级普遍很低 ,与当时国内汽车工业水平相比 ,特别是 与缓慢的经济发展要求相比 ,总体上尚能适应。 2.2 从 1978 年至 1985 年。这一阶段国民经济恢复较快 ,交通紧张问题凸现 , 交通运输系统内结构不合理问题逐渐暴露 ,国家开始着力调整国民经济结构 ,加强 以铁路为中心的运输基础设施的建设 ,对公路建设也给予了相应重视。 国家计委、 国家经委、交通部联合颁布了国道网规划 ,确定首都放射线 12 条、北南纵线 28 条、东西横线 30 条共 70 条国道 ,并采取措施加快发展公路建设 ,如允许省、市、 自治区调整养路费收费费率 ,增加用于公路的改造 ,此阶段末期国家开始利用国际 金融组织贷款修建国际标准高速公路 ,允许利用贷款、集资修路收取车辆通行费 偿还贷款等政策。至“六五”结束时 ,公路通车总里程增长到 94.24 万公里 ,其中 一级公路 422 公里 ,四级及等外公路 79.23 万公里。“六五”期间公路通车里程 年均增长 1.1 万公里。 2.3 第三阶段为“七五”时期。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产 业 ,国务院批准设立公路建设专项基金和车辆购置附加费 ,专门用于公路建设。根 据我国人口密度大 ,车辆技术水平差异大 ,大量农用拖拉机、牲畜车上路运输的国 情 ,首次明确提出汽车专用公路的概念 ,国家开始较大规模地建设汽车专用公路 , 建成了沈阳至大连、上海至嘉定等共约 600 多公里高速公路 ,实现了我国大陆高 速公路零的突破。由于汽车专用公路单位造价较以往公路改造单价明显要高 ,由 此引发了关于高速公路是否符合中国国情的大讨论 ,此阶段高速公路建设停留在 试点的规模上。“七五”期末 ,公路通车总里程为 102.8 万公里 ,其中高速公路 公里 ,一级公路 2617 公里 ,四级及等外公路 61.3 万公里。公路通车里程年均增长 1.7 万公里。 2.4 “八五”到目前为止。“八五”初期 ,根据国民经济发展对交通运输的总 体要求 ,以及社会主义市场经济建设的特点 ,我国在总结以往公路建设经验后 ,提 出公路建设的方针是“普及与提高相结合 ,以提高为主” , 使公路建设事业能够更 好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。 为突出重 点 ,在国道网规划基础上研究形成了“五纵七横” 条国道主干12线规划 ,设想用 二、三十年时间 ,逐步建成以二级以上汽车专用公路为主组成的国道主干线网。 国家继续在利用国际金融组织贷款如世界银行、 亚洲开发银行、日本输出入银行 贷款、日本海外经济协力基金贷款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设 有力支持 ,同时为进一步扩大利用境外资本对我国公路行业的直接投资 ,国家计 委、国家经贸委、外经贸部联合颁布了《指导外商投资方向暂行规定》和《外商 投资产业指导目录》 ,将公路建设列为鼓励外商投资类。这一时期我国公路建设 利用外资成绩斐然 ,对加快我国公路建设事业发展 ,提高公路设计、养护、管理水 平起到了极大的推动作用。 2.5 “八五”以来,公路建设的特点是高等级公路通车里程增长迅速 ,到 1996 年底 ,全国公路通车总里程已达 118.6 万公里 ,其中高速公路 3422 公里 ,在一些大 经济区域内 ,已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网 ,如沈阳、 大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地区 ,武汉、合肥、 南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广州、深圳、珠海珠江三角洲地 区。 “九五”期间,计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线