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2003 年度优秀施工论文
2003 年度优秀施工论文
广州地铁二号线三元里折反线隧道塌方整治方案
第
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广州地铁二号线
三元里折返线隧道塌方整治方案
摘 要: 隧道塌方后采用钢管桩、旋喷桩多种方法治理隧道 。
关键词: 塌方治理 钢管桩 旋喷桩 浅埋隧道松散介质极限平衡理论
引 言: 广州地铁二号线三元里折返线( ZDK17+ 973~ ZDK18+ 250)ZDK18+ 175.798 处为双线与单线的接头墙,接头墙采用 350mm厚锚网喷 C20 砼初支和 600mm厚 C25 钢筋混凝土二次衬砌的复合式支护结构。在土压力的作用下,初期支护失稳,引起洞体塌方,直至地面。 1、工程概况
工程地质 自地面往下岩层有
人工杂填土层
主要为灰褐色、褐红色、灰黄色素填土、杂填土,以粘性土、砂土和耕植土为主,其中混有建筑垃圾和生活垃圾,部份地表面为混凝土路面,厚度为 2.5 米。
砂层
主要为粉细砂,局部含有砂岩碎块,厚度为 1.5 米左右。
冲洪积层
冲积、洪积层主要为粉质粘土组成,局部夹有粘土。含水量饱和,土体呈软塑状,厚度为 7
米。
残积层
残积层表现为中密状粉土层,含水量大,呈可塑状,厚度为 5.3 米。
岩石全、强风化带
泥炭质灰岩全风化带岩已风化成土体,岩石结构破坏,局部夹强风化岩块。强风化带岩石破碎,裂隙发育,地下水丰富。
基岩溶蚀情况
岩石溶蚀情况严重,存在大小不一的溶洞,大者延伸上 10 米。且溶洞中存在承压水,水头高度超过隧道顶。
工程环境
该处地势平坦,上部为北环高速公路立交桥和广园西路,地面交通繁忙。地貌属于石灰岩溶蚀
该处地势平坦,上部为北环高速公路立交桥和广园西路,地面交通繁忙。地貌属于石灰岩溶蚀
盆地或冲积盆地。
隧道断面范围内围岩主要为残积饱和粉粘土,和灰岩强风化层。灰岩强风化层裂隙水发育易造成土体软化失稳。
隧道底板下方 5~ 7 米处存在溶洞,根据施工竖进开挖的经验,也有可能存在承压水。
工程环境具体见接头墙所处位置与周边环境关系图。
2、塌方分析
2.1 地质原因
由于隧道洞身围岩为饱和粉粘土,自承能力很差,且地下水丰富,水位高,土体在地下水的长
期浸泡之下引起围岩软化。加之隧道埋深只有
过于偏平。
2.2 施工的影响
10 米左右,属浅埋隧道。隧道断面为
11.54*8.54 米,
由于高架桥与隧道相交,隧道施工对桥基造成影响,故前期对桥基进行托换处理。桥基托换时
开挖基坑,造成围岩应力的转变,使隧道上方围岩的成拱效应丧失殆尽,造成隧道荷载剧增。如围岩应力示意图所示。
施工时二次衬砌未能及时紧跟,造成初支支护时间过长,因而结构变形过大而失去支护效应。
2.3 设计原因
由于地质勘探结果与实际开挖情况相差太大,在地质情况很差的情况下且未考虑桥基基坑开挖的影响而采用原有支护参数,因此支护参数过于大胆。
在上述各种因素的作用下于 2002 年 2 月 22 日隧道形成大规模塌方,塌方量达 800 多立方米, 土方大量压入隧道形成流塑状的泥石流,造成隧道初支部分破坏,周围大部份初支严重变形,接头
墙上方空陷直至地面,四周土体沉陷、桥基沉降、路面坍塌,形势异常危险。具体如塌方示意图所示。
3、塌方整治总体方案
塌方开始后,随着时间的过去,塌方的规模在逐渐的扩大。为防止塌方规模进一步扩大以及造成地面交通的瘫痪,决定采取塌方时和塌方后洞内、洞外同时处理。
塌方时
整个方案分两方面进行,一方面是在隧道内进行处理,另一方面是在地面。
隧道内
当土方在强大的土压力挤压下,在隧道封堵墙处喷涌而出,沿着整个隧道向前流动阻止
这 种 无
休止的流动就能减少塌方数量,能够减轻地面的危险。因为当时离封堵墙不远处刚好在进行隧道的二次衬砌,利用二衬排架结合型钢作支撑,采用木板挡土。最终达到土压力平衡,使土体稳定在一定的位置。如图所示:
地面
因封堵墙上方地面已通天,为防止塌方空腔的进一步扩大和广园西路的路面坍塌以及高架桥的
变形,底层采用 C25 混凝土加早强剂填充空腔,顶层采用 C15 混凝土填充。因为泵送混凝土时的冲击性以及混凝土的触变性而混凝土不能初凝。所以采取加入水玻璃促凝和间断混凝土灌注来加快混
凝土的凝固,增加混凝土的自承能力以减少对土体的压力。
塌方稳定后
隧道内
为了能稳定土体,为地面处理时提供条件(因为地面钻孔时会造成失水、塌孔) ,在塌方土体上插打 Ф42 钢花管,钢花管间距 1.5 米*1.5 米。然后挂网喷 C20 砼 10cm 厚,待喷射混凝土强度达到70%后,采用高压注浆泵进行钢花管注浆稳定土体。
1-1.5 米 n*300
为了防止初支变形过大,而造成支护失效,引发更大规模的塌方, (隧道净空为 11.54×8.54,
H/B=0.74 ,过于偏平。塌方之前采
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