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车辆跟驰模型研究综述
学号: 14S032034 姓名:孟柳
1、早期车辆跟驰模型
1.1 Pipes 与 Forbes 的跟驰模型
Pipes 的车辆跟驰模型源于加利福尼亚机动车法规中对驾驶员跟
驰行驶的建议:在跟随行驶过程中,安全距离至少为一个车身长度,
并随速度每增加 16km/h,就增加一个车长。
Pipes 与 Forbes 的跟驰模型是早期的研究成果,其工作具有开创
的意义,虽然随着对这一领域的深入研究,其模型精度已不能令人满
意。但其形式简单,物理意义明确,在实际当中仍然得到了广泛应用。
1.2 刺激 -- 反应模型
刺激 -- 反应模型重在描述驾驶环境中各种刺激对驾驶员行为的影
响,包括 GM模型和线性跟车模型。 GM模型最早是 1958 年由美国通用
汽车研究小组的 Chandler ,Herman和 Montroll 提出的,它是由驾驶
动力学模型( Driving Dynamic Model )推导而来,并引入如下理念:
Response=f(sensitivit ,stimuli)
式 中 , Response 为 后 车 在 时 刻 t+T 的 加 速 度 或 减 速 度 ;
sensitivity 为后车对刺激的敏感度; stimuli 为在时刻 t 后车与前车
的相对速度; T 是后车驾驶员的反应时间。
这个模型的基本假设为:驾驶员的加速度与两车之间的速度差成
正比;与两车的车头间距成反比;同时与自身的速度也存在直接的关
系。 GM模型清楚地反映出车辆跟驰行驶的制约性、延迟性及传递性。
GM跟驰模型的优缺点:
GM跟驰模型形式简单,物理意义明确。作为早期的研究成果,具
有开创意义,许多后期的跟驰模型研究都是以其建立的刺激 -- 反应的
方程为基础,在前车紧急刹车时,后车维持不致发生尾撞的最小安全
距离为前提推导而得。
但是, GM模型的通用性较差, 现在较少使用 GM模型,这是因为在
确定 m和 l 的过程中存在大量的矛盾之处。造成矛盾的原因可能是:
(1)车辆跟驰行为非常易于随着交通条件和交通运行状态的变
化而变化,前车的刺激与后车的反应并非是一一对应的关系。
(2 )大量的研究和实验是在低速度和停停走走的交通运行状态
中进行的,而这种状态的交通流不能很好地反映一般的跟驰行为。
(3 )根据 GM模型,无论前后车相距多远,都存在影响关系,这
不符合车辆跟驰模型的基本概念。
(4 )前后车速同时允许两车的车头间距无限减小直至为零, 这显
然是不合理的。
1.3 安全距离模型( CA模型)
安全距离模型也称防追尾模型,简称 CA 模型,该模型最初由
Kometani 和 Sasaki 于 1995 年提出,该模型最基本的关系并非 GM模型
所倡导的刺激 -- 反应关系,而是寻找一个特定的安全跟车距离。如果
前车驾驶员做了一个后车驾驶员意想不到的动作时,在后车与前车的
跟车距离小于这个特定的跟车距离时,就有可能发生碰撞。
安全距离模型( CA模型)的优缺点:
这一模型的优点在于可以用一些对驾驶行为一般感性假设来标定
模型。大多数情况下只需知道驾驶员将采用的最大制动减速度,就能
满足整个模型的需要。
然而,仍有许多问题有待解决。如避免碰撞的假设在模型的建立
中是合乎情理的,但与实际情况存在着差距。在实际的交通运行中,
司机在很多情况下并没有保持安全距离行驶。因此,在利用基于安全
间距的跟驰模型进行通行能力的分析,很难与实际最大交通量吻合。
1.4 生理
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