早期车辆跟驰模型研究综述.pdfVIP

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车辆跟驰模型研究综述 学号: 14S032034 姓名:孟柳 1、早期车辆跟驰模型 1.1 Pipes 与 Forbes 的跟驰模型 Pipes 的车辆跟驰模型源于加利福尼亚机动车法规中对驾驶员跟 驰行驶的建议:在跟随行驶过程中,安全距离至少为一个车身长度, 并随速度每增加 16km/h,就增加一个车长。 Pipes 与 Forbes 的跟驰模型是早期的研究成果,其工作具有开创 的意义,虽然随着对这一领域的深入研究,其模型精度已不能令人满 意。但其形式简单,物理意义明确,在实际当中仍然得到了广泛应用。 1.2 刺激 -- 反应模型 刺激 -- 反应模型重在描述驾驶环境中各种刺激对驾驶员行为的影 响,包括 GM模型和线性跟车模型。 GM模型最早是 1958 年由美国通用 汽车研究小组的 Chandler ,Herman和 Montroll 提出的,它是由驾驶 动力学模型( Driving Dynamic Model )推导而来,并引入如下理念: Response=f(sensitivit ,stimuli) 式 中 , Response 为 后 车 在 时 刻 t+T 的 加 速 度 或 减 速 度 ; sensitivity 为后车对刺激的敏感度; stimuli 为在时刻 t 后车与前车 的相对速度; T 是后车驾驶员的反应时间。 这个模型的基本假设为:驾驶员的加速度与两车之间的速度差成 正比;与两车的车头间距成反比;同时与自身的速度也存在直接的关 系。 GM模型清楚地反映出车辆跟驰行驶的制约性、延迟性及传递性。 GM跟驰模型的优缺点: GM跟驰模型形式简单,物理意义明确。作为早期的研究成果,具 有开创意义,许多后期的跟驰模型研究都是以其建立的刺激 -- 反应的 方程为基础,在前车紧急刹车时,后车维持不致发生尾撞的最小安全 距离为前提推导而得。 但是, GM模型的通用性较差, 现在较少使用 GM模型,这是因为在 确定 m和 l 的过程中存在大量的矛盾之处。造成矛盾的原因可能是: (1)车辆跟驰行为非常易于随着交通条件和交通运行状态的变 化而变化,前车的刺激与后车的反应并非是一一对应的关系。 (2 )大量的研究和实验是在低速度和停停走走的交通运行状态 中进行的,而这种状态的交通流不能很好地反映一般的跟驰行为。 (3 )根据 GM模型,无论前后车相距多远,都存在影响关系,这 不符合车辆跟驰模型的基本概念。 (4 )前后车速同时允许两车的车头间距无限减小直至为零, 这显 然是不合理的。 1.3 安全距离模型( CA模型) 安全距离模型也称防追尾模型,简称 CA 模型,该模型最初由 Kometani 和 Sasaki 于 1995 年提出,该模型最基本的关系并非 GM模型 所倡导的刺激 -- 反应关系,而是寻找一个特定的安全跟车距离。如果 前车驾驶员做了一个后车驾驶员意想不到的动作时,在后车与前车的 跟车距离小于这个特定的跟车距离时,就有可能发生碰撞。 安全距离模型( CA模型)的优缺点: 这一模型的优点在于可以用一些对驾驶行为一般感性假设来标定 模型。大多数情况下只需知道驾驶员将采用的最大制动减速度,就能 满足整个模型的需要。 然而,仍有许多问题有待解决。如避免碰撞的假设在模型的建立 中是合乎情理的,但与实际情况存在着差距。在实际的交通运行中, 司机在很多情况下并没有保持安全距离行驶。因此,在利用基于安全 间距的跟驰模型进行通行能力的分析,很难与实际最大交通量吻合。 1.4 生理

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