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城市里最后的低速电动车 王静仪　郭宇 洛阳大河生产低速电动车的车间内部。图片/受访者张怀文提供 8月22日，山东德州市民老陈买了一辆低速电动车，他挺高兴。 老陈之前开两轮电动车，现在换成四轮，冬天开暖风，夏天能挡雨，“四个轮子就是好”。他50多岁了，自己开个早餐店，汽车太贵，他买不起，思来想去，还是1万块钱的低速电动车最好。付完全款，也不需要车牌和驾驶证，他直接开着车带上妻女回家了。 售价1万-3万元，外观类似汽车，却比汽车续航里程短、行驶速度慢，“优势是不需要上牌上证”的低速电动车正在大行其道。在北京的胡同，在小城的街道，在乡镇的小路，都有“老头乐”的身影，老人用它接孩子，家庭主妇则开它去买菜。 低速电动车在无任何补贴的前提下，完全以市场为导向，达到年销量百万级的规模，甚至一度超过国家政策大力扶持的新能源汽车，按照每辆1万-3万元的价格计算，这是个千亿产值的行业，已成一些地市的支柱产业。支持者认为，低速电动车是市场导向实施供给侧改革的典型产品;而反对者则将其斥为地方政府纵容下的违规畸形发展。 低廉的价格是低速电动车年销百万辆的根源，却也是安全堪忧、遭到质疑的原罪。“说句实话，我们是想把它彻底禁止，因为这种车辆确实给交通安全和秩序管理带来了很大的难题和危险。”，时任公安部副部长李伟曾公开表示，从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好。 随着近年“升级一批、规范一批、淘汰一批”的国家监管思路定调，低速电动车处于行业变革的十字路口：“升级一批”前往汽车制造的方向明确，部分头部企业正在向上转型，但这条路注定艰难;“规范一批”却无依据可言，国标尚未出台，一众中小企业则选择退回到三轮、两轮，或者将现有的低速电动车卖到更难监管的乡镇地区;“淘汰一批”则导致小企业直接出局。 从业者们期待难产数年的低速电动车国家标准早日出台，给自家产品一个说法，而不是被各地交警时时喊打，卖车卖得朝不保夕。“国家不承认，我们推出什么产品都是自娱自乐，总是感觉诚惶诚恐的，不是长期工作，可能明天出新国标之后，这个行业就没了。”低速电动车十年从业者陈方告诉《财经》记者。 自从10月低速电动车国标立项以来，每年都传出国标即将出台的消息，“狼来了”好几次，至今仍然悬而未决，最新的《四轮低速电动汽车技术条件》制定完成年限是2021年。 “低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”，时任四轮低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬直言，这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。 是顺应现有消费者“用脚投票”的结果，还是提出更有前瞻性的行业发展方向，这是政策制定者短期难以回答的问题。低速电动车行业将何去何從？ “好多企业说不行就不行了” 低速电动车行业门槛低，竞争本就激烈，国家一纸禁令出台，不少企业直接倒下 “今年车展的观众比往年少了太多太多，以前第一天根本人挤人走不动路，现在的观众只有以前快闭展的时候那么多。”参展间隙，陈方对《财经》记者感叹道。 中国（济南）新能源汽车电动车展览会是低速电动车行业最大的展会，每年春秋各召开一次，今年春季展会因为疫情原因被取消，业内本以为8月下旬的展会能吸引更多观众。 观众消失了，一些往年参展的大品牌也不见了踪影，来自济南周边的中小企业肉眼可见地占据半壁江山。 低速电动车行业变冷了，所有从业者都能感觉到。 “现在不敢和企业提账期，有实力的不缺钱，没实力的不敢卖。”天能电池（00819.HK）作为主要供应商，新能源动力电池业务中心区域经理李云龙见证了这几年低速电动车的节节败退之势，“到的时候，每年大约200%-300%的业务增幅，但从去年开始，每年大约只有30%的增长。” 李云龙向《财经》记者透露，由于疫情期间缺乏现金流，不少低速电动车厂家都拖欠供应商货款，少则几百万，多则几千万，“只能等它们卖车来还”。而一些中小规模的厂家，更是“说不行就不行了，说没就没了”。 山东省汽车行业协会的数据显示，中国四轮低速电动车市场需求在开始启动，连续数年保持50%以上高速增长，形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。 随着一纸禁令的出台，这一狂飙突进的增长在底开始明显消退。 11月8日，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合公布《关于加强低速电动车管理的通知》，严禁新增低速电动车产能，加强规范管理。 初，全国大多数城市跟进出台政策，对市场存量低速四轮给予2年-5年的退出过渡期，同时严禁新增产能。 不用上牌