07-赵晨阳-中国翔安海底隧道软弱地区地质调查及隧道掘进研究.docxVIP

中国翔安海底隧道软弱地区地质调查及隧道掘进研究 摘要 深海软弱地区进行隧道挖掘有很大的风险并且可能有灾难性的后果。本论文展示了一个关于在深海软弱地区海底隧道进行地质调查及隧道掘进工作的案例研究。研究对象为翔安海底隧道，这是中国大陆第一条海底隧道。翔安海底隧道经过了4个主要软弱地区，主要由高度风化甚至全风化的岩体构成。这些软弱地区调研的主要特点是调研方式主要由长距离与短距离、灾难性的和非灾难性的方式构成，这些增补物和信息相互间进行了证实。这些地区都采用水泥浆和化学浆液等素灰浆进行加固。隧道顶部和地表连接部位以及地基处理与断层连接部位的设计处理都是根据已有的陆地隧道监测数据进行探索设计。为了防止海底基床出现断裂，每段海底隧道开挖环节中设置预警值、警戒值以及限定值。隧道开挖过程中控制变形的工程技术手段与方法取得了相应的发展。 关键字 海底隧道、软弱地区、开挖稳定性、涌水、预调查、预注浆 1.引言 近几十年世界范围内的海底隧道建设有较大的发展，这得益于隧道开挖技术的发展和快速通过海峡的交通需要。1944年第一个海底隧道--日本关门铁路隧道完工以后（Hanamura 1990），数十条海底隧道开始建设。这段时期著名的海底隧道有日本青函隧道（Kitamura 1986）、英法海峡隧道（Anderson and Roskrow 2003）、连接亚欧大陆的欧亚隧道（Ba¨ppler 2016）。与山地隧道相比，海底隧道由于深水地区调查困难而涉及到更大的不确定性，由于高水压的作用和渗透梯度等影响而更具有技术挑战性（Eisenstein 1994）。 海底隧道要么埋藏的海床的土壤中，要么通过钻孔爆破或者盾构机在岩床上开挖，后者更为常见。高质量的岩层能够产生很强的自持力并形成天然隔水防护物。然而，岩床由于常常含有经过长时间地理运动产生的软弱地区而成为不连续介质。2012年Kim团队总结出来4种不同类型的软弱岩层：①岩床风化导致的凹陷，②地质运动导致的缺失或者软弱地区，③侵入岩与周围的岩体相交地区形成的断裂带，④延伸的大量软弱沉积岩区。 在预料外或者未引起足够重视的预期内软弱地区进行隧道作业的涌水和开挖不稳定性等风险很大，这些都可能导致重大伤亡和长时间的建设工期延误。举例来说，日本青函隧道建设过程中有四个软弱地区部位发生涌水事故（Tsuji 团队 1996），这些事故造成了34人的死亡和超过一年的施工进度延误。另外一个例子，2008年2月在挪威建设的挪威大西洋海底隧道在一个褶皱地区发生的坍塌事件（Nilsen 2011），这个事故造成了5周半的施工进度延误。 翔安海底隧道是中国大陆的第一条海底隧道项目，隧道经过了四个主要的软弱地区。虽然中国的工程师们已经在不同的地表状况下建设了超过10000km的山地隧道，但是海底隧道建设依旧是一个新任务。运用山地隧道建设积累下来的经验，涌水和开挖稳定性的控制等工程技术和方式在翔安隧道建设过程中取得了极大进步。经过第二部分简单的关于翔安隧道项目的介绍，后续论文展现了一个详细的关于工程方式与方法的讨论。其中，第三部分的开挖预可行性研究，第四部分的开挖预注浆，第五部分的变形控制和第六部分的总结。 2.项目简介 图一展现了翔安隧道的大体位置，它连接厦门本岛与中国福建东南部的翔安区。工程项目包括两个隧道，每个方向有三条行车道。每条隧道的长度大约为6km，约有4.2km埋在海峡中。图二展现了海底部分的横截面，它由两个主隧道和一个小直径服务隧道构成。主隧道开挖高度12.55m，宽度17.04m，横截面部分约170㎡，服务隧道直径约6m。两条主隧道的净距离是48m，主隧道与服务隧道的净距离是21m。隧道采用钻孔爆破的方式进行开挖，2005年9月开工，2010年4月竣工。 图三展现了北面主隧道的纵断面图。纵断面图竖直上成“V”型，最大倾斜度为0.3%。隧道最低部分的顶端在海床面以下37m处，上面的海水约有30m深。海峡中间的岩床上方有数米厚的海洋沉积物，其下岩床主要由风化程度不同的花岗岩构成。图三展现出四处主要的不同类型软弱地区，分别沿平面图用F1、F4、F2和F3标出。软弱地区主要由强风化至全风化的岩体构成。四种类型中，F1的地层性质最差，宽度约有136m。隧道正好横贯F1地区的中心，接下来的论文集中在隧道经过F1区域时开挖稳定性与涌水控制技术上。 图一 翔安隧道项目大体位置 图二 海底隧道横断面 图三 海底隧道纵断面 3.地质调查 以往的海底隧道建设经验表明，大多数隧道稳定性与涌水事故发生在预期外的软弱区域或者未给予足够重视的预期内软弱地区。详细的地质调查是降低建设风险的关键。地质调查的主要目的有两个：①识别当地的软弱地区，②查明软弱地区的特性以便准备地基处理。海底隧道的地质调查与山地隧道相比更加困难与耗费资金。Nilsen（2