地铁高架站抗震设计的几个问题与建议.doc

［摘要］目前，我国有关规范对于“建?桥结合结构型式的地铁高架站抗馬设计可能存在一定的盲区。论 述了抗震设计有关问题，并提出了解决有关问题的建议，以供推动、完善设计规范体系。 ［关键词］高架结构；容许应力法；抗震概念设计；延性设计；性能设计 1 “建-桥结合”的结构型式及相关规范的规定 《地铁设计规范》（GB50157—2003） t第9. 1. 1条和新修订《地铁设计规范? （ 2009年10月 征求意见稿）⑵第12. 1. 1条均规定，车站高架结构中轨道梁、支承轨道梁的横梁、支承横梁的柱等 构件及柱下基础的结构设计，均按现行铁路桥涵设计相关规范（以下简称“桥规）执行。高架结构屮其他 构件的设计应按现行《建筑抗震设计规范》（GB50011—2001） （ 2008年版）（以下简 称“建规”）执行。即承受列车移动荷载的构件，按“桥规”设计；不承受列车移动荷载的构件，按“建规”设计。 因此，业内习惯上依据这两类构件组成的结构是否独立（两者间设置防震缝），将车站结构型式分 为“建?桥分离式和“建■桥结合”式两类。前者是独立的建筑结构、桥梁结构，最多是基础合一；而后者一般 是多数构件按桥梁结构设计，少数构件按建筑结构设计的框架结构或框支框架结构，设计复杂，为本文讨 论的对彖。 如图1所示为典型的“建-桥结合”路中高架车站横剖面，轨道梁与轨道层的横向框架梁整浇。也有 的型式是将工厂预制的简支轨道梁，通过桥梁支座，架于车站橫向框架梁上，这种型式受力分析简单，车 站站台层层高较大，可更换支座，但在车站内部，更换支座往往因空间狭小而比较困难，非木文讨论的对 象。 站台层轨道梁ia口【7njw轨道层uCD站台屋盖 （轻型刚架）底层柱 （框支柱）站厅戻盖梁 站台层 轨道梁 ia 口【 7 njw 轨道层 u CD 站台屋盖 （轻型刚架） 底层柱 （框支柱） 站厅戻 盖梁 图I “建北结合”高架站典型横剖面 按前述规范要求，站台层和站台屋盖结构按照“建规设计,对于轨道层和站厅层的纵向框架梁，看 似不在上述规范规定的按照“桥规”进行设计的范畴内。而对于整体现浇的框架结构,这样设计显得不伦不 类，也不便执行。因此业内除了对站台层和站台屋盖结构按照“建规”设计外，站台以下部分均按“桥规”进 行设计。而造成这种局面的原因，笔者理解，是因为地铁规范是基于桥梁结构理论而制定的。 对于地震作用的计算，《地铁设计规范》（GB50157—2003）第9. 2. 19条和新修 订《地铁设计规范（2009年10月征求意见稿）》第12. 3. 18条均规定，按照《铁路工程抗 鳶设计规范》（GB50111-2006）执行。但该规范的有关条款，并不能完全指导设计，论述见下文第 3. 1 条。 2抗震设计存在的主要问题 1）“桥规规定的地震作用计算方式，不适合“建-桥结合”框架结构，设计标准不便于对应，未体现强 剪弱弯、强柱弱梁、强节点弱杆件等抗泉设计基本概念；2）两类规范体系，划分的场地土类别有差异，则 计算的地炭作用有差异；3）容许应力法不便于空间结构的整体分析；4）对于重要构件的延性设计要求过于 简单等。 3对相关问题解决方法的建议 3. 1关于地震作用计算存在问题及其解决方式，以 及有关建议地震作用反应谱,桥规和建规是完全一致的，尽管表达方式不同。桥规以动力放大系数 卩（单质点的最大绝对加速度与地面最大加速度的比值卩）表述，称为动力系数反应谱Ml线，或卩谱Illi线⑶。 而建规采用相对于重力加速度的单质点绝对最大加速度 地震影响系数a表述，称为a反应谱⑷。 两者之间存在关系：邙，其中k为地面运动的最大加速度与重力加速度的比值。 《铁路工程抗喪设计规范》（GB50111—2006）（ 2009年版）⑶第3. 0. 3条、7. 1. 2条规定， 用多遇地震进行墩身及基础的强度及稳定性验算；用设防烈度地震计算桥梁上部结构与下部结构的连接強 度；用罕遇地震进行钢筋混凝土桥墩的延性及最大位移验算。 然而，对于图1所示的框支權架结构，如何应用规范？显然，规范不适合这种结构型式。那么如何 设计？方法一，结合抗震设防分类进行地震作用计算。按《建筑丁程抗震设防分类标准》 （GB50223-2008） r5\地铁高架站为重点设防类，且为框支框架结构，所以按照设防烈度（中食）地震进 行地馬作用计算，按提高一度采取抗龛措施，相应地采用极限概率理论进行构件截面设计。方法二，参照 《铁路工程抗震设计规范HGB50111—2006） （2009年版）⑶，按照多遇地震（小震）进行结构强度计算, 按照设防烈度（屮震）地震进行节点域设计，并按照罕遇地震进行钢筋混凝土桥墩的延性设计及域大位移 验算，相应地采用容许应力法进行构件截面设计。 然后，对两种不同方式的计算结果，取不利值进行设计。 我们知道,我国的建