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研究我国海商法中的实际承运人制度及其应用    　　摘要：我国的海商立法借鉴了《汉堡规则》的制度建构, 创设了实际承运人制度, 但由于制度设计中存在缺陷, 以致在该项制度的适用主体和适用范围上引发了争论并直接影响到海事司法实践。从理论和实务层面加以解析, 海上货物运输应被严格解释为以船舶为工具完成海上运送的行为, 从这个意义上说, 港口经营人虽然参与了货物运输过程的某些特定环节, 但并不具有实际承运人的地位。实际承运人制度在司法实践中的适用表现为在提单项下的直接适用和租船合同下的间接适用;实际承运人与承运人承担的连带责任仅限于运输过程中的系争环节而不能无条件地扩展至运输的全过程。为了正确适用实际承运人制度, 现行立法中存在的一般性规定与具体规则之间的矛盾, 以及在时效制度的设计中将提单与航次租船合同项下的诉讼截然割裂的做法, 应该得到纠正。 　　关键词：实际承运人,提单,航次租船合同,直接适用,间接适用    　　一、实际承运人的范围之界定 　　我国《海商法》中将实际承运人定义为接受承运人的委托, 从事货物运输或者部分运输的人, 包括接受转委托从事此项运输的其他人;。〔3〕从这一定义出发, 构成实际承运人须具备两个条件:其一是接受承运人的委托。这里所说的委托与《合同法》意义上的委托并非同一概念。合同法所指的委托是建立在委托合同基础上由受托人处理委托人事务的行为, 而海上运输中的委托无须订立专门的委托协议, 承运人在接受了托运人托运的货物之后又与他人订立合同并将承揽的货物交与他人运输, 也同样构成委托。其二是实际履行了货物的运送。在海上运输中, 除了委托运输之外, 还经常出现转委托的情况, 然而不论是直接接受委托还是间接接受委托, 只有在最后真正履行了货物运送的人, 才具有实际承运人的地位。从这个意义上说, 那些虽然接受了承运人的委托却又将货物转手交与他人运输的人, 则不在实际承运人的范畴之内。 　　鉴于国际海上货物运输的实际情况, 我国《海商法》将提单项下的货物运输分为集装箱货物运输和非集装箱货物运输 (又称件、杂货运输) 两种类型。在非集装箱货物运输情况下, 承运人的责任期间是从货物在装货港装上船舶之时起至卸货港卸离船舶时为止的一段时间 (即从装到卸) , 其中包括货物的装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载七大环节;在集装箱货物运输条件下, 承运人的责任期间则是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时为止, 货物处于承运人掌管下的全部期间 (即从收货到交货) 。〔4〕无论是前述哪一种方式的货物运输, 如果承运人将其承揽的货物全部或部分地委托给了另一人去完成, 则接受委托并实际完成运输的人无疑就具有实际承运人的地位。然而, 那些在货运过程中受承运人的委托, 只负责履行货物的搬运、积载等特定环节的人 (例如港口装卸公司或者仓储公司等) 所具有的法律地位, 在航运实务界却有不同的认识。有人从广义的角度将海上运输理解为一个过程, 认为凡是接受承运人的委托参与海上运输过程的任何人均应属于实际承运人的范畴, 即使其仅仅参与了运输过程的某一特定环节, 亦然。但是, 也有人从狭义的角度将海上运输理解成一种行为, 认为只有那些接受承运人的委托并使用运输工具亲自完成货物运送的人才属于实际承运人。 　　将上述的过程说;和行为说;加以比较, 后一种观点更加符合客观事实。首先, 从学理角度而言, 海上运输须具备两个要件, 其一是使用运输工具, 其二是完成货物在海上的移位。〔5〕那些受承运人的委托在港区内履行装卸业务的人, 其使用的工具是港口机械而非船舶, 其生产活动的目的是将货物自陆地码头装上船舶而非货物在海上的移动。虽然《海商法》中也规定, 接受委托从事货物部分运输;的人也属于实际承运人, 但这里所说的部分运输只能是指运送了合同项下的部分货物或者履行了海上运输的部分区段, 而不能被解释为履行运输过程中的部分环节。其次, 从立法角度来看, 《海商法》中将海上货物运输合同定义为由承运人收取运费, 负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的协议。〔6〕从这一定义中也可以清晰地看出, 法律意义上的货物运输行为也须具备两个要件, 其一是以支付运费为对价;其二, 活动的范围仅限于海上区域。但是, 港口经营人就其装卸活动所获取的对价是装卸费而非运费, 其活动的范围只局限于港口区域而没有延伸到海上。基于上述两个方面的考量, 对实际承运人的概念不应做广义上的解释。那种认为港口经营人也属于实际承运人的观点, 实际上是把法律中规定的承运人对海上货物运输的责任期间与海上货物运输的行为这两个概念混淆在了一起。 　　二、实际承运人承担合同责任的条件 　　在海上运输合同法的框架之