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国外城市交通拥堵收费政策概述 由于城市化进程不断加快， 全球机动车保有量持续增长， 交 通拥堵作为一个社会问题对人们的影响越来越大， 不仅给出行者 造成时间上的延误、 经济上的损失， 还给整个社会带来巨大的资 源浪费、环境的污染。基于现状，运用经济杠杆调节交通出行量 是城市管理者可以考虑的措施。 新加坡拥堵收费政策发展历程 收费政策 新加坡是第一个采用收费来控制交通量的城市， 其发展历程 经历了最初的区域通行证制度到如今的实时动态电子收费系统 2 个阶段［1］。1975年执行的区域通行证系统(ALS规定，成员 不足 4人的车辆在中心城市地带的控制区行驶， 一天收费 2 美元。 最初，区域通行证制度只在早晨高峰期时针对小汽车实施收费， 1989 年该系统将收费对象扩大到包含小汽车、出租车、货运卡 车、公共汽车和摩托车的机动车辆； 1994年又将收费的时段扩 展至全天。 1998 年，新加坡区域通行证制度被电子公路收费制度 ( ElectronicRoadPricing )取代，电子公路收费制度规定，行 车者在城市中心区域的不同点经过时交费不同， 同一地点在不同 时间交费也不同， 交通最拥挤地区的高峰期的收费最高。 这个收 费制度采用车载读卡器进行自动收费， 它是一种集现金储值和感 应为一体的车载设备。 新加坡在车流量最大的中心商业区各大通 道设置了 28个电子收费站，当汽车通过收费站时，ERP通过专有 短波无线电通信系统， 自动从装置在车内的读卡器中的现金卡上 扣除费用， 没有安装车载读卡器或现金卡上没有足够余额的机动 车将被相机拍照，新加坡官方称此为“跟踪强制行动” [2] 。私 家车在早上 8：30到 9：00进入中心地区收费 2美元，而在上午 9：30到下午 3：00间收 1 美元；摩托车和出租车分别按私家车 花费的一半和三分之一收费。 与区域通行证方案相比， ERP 更加 公平、方便、可靠。1998年8月，新加坡政府将ERP扩充到整 个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域。 实施效果 实施区域通行证制度（ALS后，早高峰进入管制区域的机 动车辆从 74000辆/日下降到 41500辆/日，减少了 44%；管制区 域的平均行程车速提高了 20％；居民出行中乘坐公共交通的比 例从 33%增加到 69%；增加了财政收入。 实施电子公路收费制度（ERP后，交通收费管制区域的交 通状况有了明显的改善， 主要表现在： 早高峰期收费管制区域的 交通流量从 74000辆/日下降到 41500辆/ 日；提高了管制区域的 平均行程车速约 30%；导致出行方式向公共交通转移，工作出行 中乘坐公共交通的比例从 33%增加到 69%；增加了财政收入。 2001 年之后，新加坡拥堵收费费率根据各条道路监控到的 实际数据和目标数据的对比做出了降低收费的调整， 这种调整今 后还将继续下去。尽管下调了费率，交通量并没有明显的回升。 单人乘坐的机动车数量减少， 部分机动车从高峰时间转向非高峰 时间通行 [3] 。 伦敦拥堵收费政策发展历程 2.1 政策实施 伦敦市从 2003 年 2 月开始实施拥堵收费， 收费区域为内 环线内21km范围内的道路交通设施，共 113条道路、8座桥梁。 收费对象为私人汽车、 货车， 对公交车、 出租车、 紧急救援车辆、 事故车辆、 消防车以及残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的 车辆实施免费措施。收费时间为 7:00—16：30，周末和法定节 假日不收费。收费额为 5 英镑/天，根据车辆一天内是否进入收 费区域来收费， 对区域内的居民实行一定的折扣。 收费技术采用 车辆自动识别技术。 在 2004 年“创意英国”的活动中，伦敦对进入整个市中心 区域的车辆设立了每天 5 英镑的收费项目。 设立这项收费的目的 是为了进一步缓减交通拥挤状况， 改善空气质量并解决运输工具 的温室效应气体的排放问题， 这项收费筹集到的资金被用于公共 运输投资。约有 57%的伦敦居民支持推行这一计划，在计划实施 的头几个月中，交通量下降了 40%，行车平均速度大幅度增加。 与新加坡拥堵收费系统一样， 伦敦市拥堵收费系统同样采用 了电子收费的技术， 从而保证不会中断交通。 司机不在收费关卡 停车交费， 而是通过电子银行业务、 传送文本信息或互联网进行 交费。收费管制区域内 230 个摄像点组成的网络拍摄进入和离开 收费区域的所有车辆，进而向自动车牌识别（ ANPR计算机系统 发送高质量的视频流信号， 其采用的“异常波技术”可帮助摄像 机在光线较差的情况下实现更好的拍摄， 将所有图像自动与已登 记付费的车主的数据库对照，最后，人工对照车主数据库，检查 截止到午夜未登记付费的车辆的车牌图像，并处以 80 英镑的罚 款[4] 。 实施效果 2003年以来，伦敦