制动专业系统设计.docVIP

第七章 制动系统设计 制动系是汽车一个关键组成部分。它直接影响汽车行驶安全性。为了确保汽车有良好制动效能，应该合理地确定汽车制动性能及制动系结构。 7.1 制动动力学 7.1.1 稳定状态下加速和制动 加速力和制动力经过轮胎和地表接触面从车辆传送到路面。惯性力作用于车辆重心，引发一阵颠簸。在这个过程中当刹车时，前后轮负载各自增加或降低；而当加速时，情况恰好相反。制动和加速过程只能经过纵向加速度ax加以区分。下面，我们先来分析一辆双轴汽车制动过程。 最终产生结果前后轮负载和，在制动过程中，图7.1伴随静止平衡和制动减速条件而变为： （7.1a） （7.1b） 设作用于前后轴摩擦系数分别为fV和fh,那么制动力为： （7.2a） （7.2b） 图7.1双轴汽车刹车过程 它们总和便是作用于车辆上减速力。 （7.3） 对于制动过程，fV和fh是负。假如要求两轴上抓力相等，这种相等使 fV＝fh＝ax/g，理想制动力分配是： （7.4） （7.5） 这是一个抛物线Fxh(Fxv)和参数ax参数表现。在图7.1右半部分，显示了一辆一般载人汽车理想制动力分配。实践中，向两边分配制动力通常被选择来预防过早过分制动，或是由刹车片摩擦偏差而引发后轮所死，因为后轮锁死后将几乎无法抓地，车辆将会失去控制。然而防抱死刹车系统将会减轻这个问题。 当然，每一个负载状态全部有它各自理想制动力分配。假如全部负载状态全部必需由一个固定分配去应对，那么最关键条件往往就是空车载司机情况。即使，固定分配在更多负载时无法实现最优化制动力分配，b线显示了当后轴制动力未超出理想值直到最大减速度为0.8g时制动力分配情况。弯曲分配曲线可经过以下方法应用。 图 7.2 半挂车刹车过程 情况（c）使用一个后轴限压阀，情况（d）使用减压阀。那些负载改变巨大车辆，比如说卡车，或火车站货车及很多前轮驱动车，全部有减压阀，而且带有一个可变突变点，具体要看静止时轴上负载（所谓“制动力调整器”）。 在一辆双轴车上，轮子在制动中负载只取决于减速度，而不取决于设定制动力分配。但这对于有三个或以上轴车辆来说并不适用。比如拖车，图7.2，高度协调了拖车接点hk,h1和h2,拖拉机和拖车重心，设定制动力分配决定了连接力Fxk和F2k，从而决定了各轴上力分布。 这里建立制订过程等式仍然有效，对于加速，加速度为正值。 7.2、制动系统设计和匹配总部署设计硬点或输入参数 新车型总体设计时能够基础估算以下基础设计参数, 这些参数作为制动系统匹配和优化设计输入参数. 已知参数 A车型 B车型 轴距（mm） 1840 2450 整车整备质量（Kg） 830 922 满载质量（Kg） 1410 1502 空载时质心距前轴中心线距离（mm） 864.6 1242 空载时质心高度（mm） 500 500 满载时质心距前轴中心线距离（mm） 978.7 1462 满载时质心高度（mm） 730 730 7.3、理想前、后制动器制动力分配曲线 7.3.1 基础理论 (1) 地面对前、后车轮法向反作用力 在分析前、后轮制动器制动力分配百分比以前，首先了解地面作用于前、后车轮法向反作用力。 图7.3.1 由图7.3.1，对后轮接地点取力矩得 式中： ——地面对前轮法向反作用力； ——汽车重力； ——汽车质心至后轴中心线距离； ——汽车质量； ——汽车质心高度； ——汽车减速度。 对前轮接地点取力矩，得 式中 ——地面对后轮法向反作用力； ——汽车质心至前轴中心线距离。 则可求得地面法向反作用力为 （7.3.1） (2) 前、后制动器制动力分配曲线 在任何附着系数路面上，前、后车轮同时抱死条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着力；而且前、后轮制动器制动力分别等于各自附着力，即： 消去变量，得 （7.3.2） 7.3.2 计算算例和计算结果 由上述结果能够分别得出车型A和车型B前、后车轮同时抱死时前、后制动器制动力关系曲线——理想前、后轮制动器制动力分配曲线，简称I曲线。 (1) 车型BI曲线 下图为车型B空载和满载时候I曲线 （N） (2) 车型AI曲线 下图分别为车型A空载、满载I曲线 （N） 7.4、前、后轮制动器制动力矩确实定 7.4.1车型B制动器制动力矩计算 车型B所采取为：前面为盘式制动器，后面为鼓式