基准点系统在汽车饰件开发中的应用_20081026.doc

基准点系统在汽车饰件开发中的应用 摘要: RPS是德文Referenz Punkt System的缩写, 意即基准点系统; GDT是英文Geometry Dimensioning Tolerancing的缩写,意即几何尺寸与公差配合.GDT图纸中Datums(基准点)部分就描述了产品的定位基准点。两者的目的是基本一致。其目的是在产品开发过程中引入确定的基准定位系统,减少总成及零部件因各基准不协调而产生的偏差,以改善生产过程的稳定性。在这里我们统一地称作基准点系统. 引言: 汽车制造商之间的竞争日益加剧,不断提高的质量要求和迅速变化的市场需求迫使我们在产品设计和开发中采用新的技术和规定。在这一方面,特别重要的是零部件尺寸稳定性和零部件的测量定位, 为了实现这个愿望, 各大汽车厂商纷纷引入基准点系统.并要求在从零件制造－装配－总装的所有部门多采用统一的基准点系统, 以达到以下的目的: 缩小生产过程的尺寸形状波动 简化和加速解决制造过程中产生问题的方法 改善装配件的配合以降低装配费用 选择有代表性的特征以降低检验费用 减少返工 基准点系统的建立: 基准点系统的基础的基本思路是部件型坐标系,一般汽车总坐标系的原点是建立在前桥平面中点.长度方向是X轴，宽度方向是Y轴，高度方向是Z轴。 (插图:汽车总坐标系) 任何一个物体在三维空间中占有6个自由度,3个平动自由度和3个旋转自由度.故一个汽车零部件在汽车总坐标系中的明确放置必须约束其所有6个自由度.在实际的操作中可采用3-2-1的法则,它规定了支撑位置的分配: Z方向3个支撑位(约束Z平动,X旋转和Y旋转) Y方向2个支撑位(约束X平动和Y平动) X方向1个支撑位(约束Z旋转) 下图是一个最典型的实例,先用三点(或者三个小面)支撑一个大面,用一个孔作为四方位的定位,再用一个槽作为两方位的定位.这个大面称作第一或主基准平面,最大的作为,往往也是零件的配合面.但是汽车饰件通常是非刚性的,要约束零件在空间的位置,常常需要增加一些支撑位.反过来来讲,在一个刚性件上增加一些支撑位,就会形成过定位,导致实效上对工艺要求过高,或使装配变得困难,或产生应力使零件变形甚至破坏零件.总的一个原则,约束存在的自由度,使零件在装配和测量时恰好固定在车身或检具上,既不松动,也不产生应力. (插图:3-2-1法则) 这些支撑位也就是基准点.通过这些基准点,零部件就可以按照装配的要求放置,在汽 车总坐标系中.那么根据3/2/1法则,坐标系中三个坐标面相应地称作第一或主基准平面第二和第三基准平面.也就是说一个零部件有且只有三个基准.并可以按照以下的方法选择三个基准面: 尽可能选择重心面作为第一或主基准平面,这样重力可以帮助零件定位 在第一或主基准平面上选择三个或更多基准目标,基准目标尽可能最少并达到稳定零件的目的 所有主基准平面的基准目标都必须是建立在相同的物理特征上 选择第二和第三基准应遵循以下的优先原则: 选择一个四方位的定位孔(销)和两方位的定位槽(销),槽的方向应与第二平面平行 在第二平面选择一个两方位的定位销,和在第三平面选择一个止位 选择一个四方位的定位孔(销), 和在轮廓或边缘选择一个侧止位 在第二平面选择两个基准目标,和在第三平面选择一个基准目标 同时基准点的选择和确定应尽量满足以下基本原则: 在过程开始设立的基准点尽可能长久保持; 基准点应位于过程中的稳定区域; 基准点应可能选择为标志化的几何形状,如孔或销,面以及边; 基准点系统以加工过程和部件功能为目标; 基准点必须在所有的加工,组装,检验和总装中贯穿性地投入使用. 基准点系统在饰件设计中的应用 常用的定位结构 面的方式 最常见的面是螺钉安装面,如下图所示. 其种类规格很多,有自攻钉(垫圈),螺栓,铆钉,塑料卡钉,总的特点是结构简单,连接强度高,对尺寸精度要求较低,在卡车等低档车型中有大量应用.但往往露在表面,影响外观,因此在内部结构件中应用较多,而较少用于外观件,特别是在轿车外观件上的应用. 其次是夹头,包括金属夹头和塑料夹头,以及自身的倒钩结构, 如下图所示. 其种类规格很多,结构也很灵活,在轿车饰件上应用很多,它的最大优点是不影响外观,但也有缺点:对零件精度要求高,强度相对较弱,往往需要与螺钉等配合使用. 其它的面方式: 如胶带(胶水),焊接,书钉等. 定位销或定位卡脚 其种类和结构比较单一.下图就是塑料件设计中最常用的结构,它既可作为四方位的定位,也可作为两方位的定位,使用此结构时,必须保证其足够的刚性和稳定性,因此要设计的尽可能粗大,并用加强筋辅助,且一定落在稳定的基面上,特别与螺钉一起使用时,否则将起不到定位的效果. 定位孔和定位槽 定位孔与定位销配合使用,一般作为四方位使用. 定位槽,一般作为两方位使用.这些定位结构由于自身定