基坑工程朱斌湘湖车站实例.ppt

JJ1、JJ2所得静力触探qc值在土体深度大于36米时接近未扰动土； 对于36米以上的地层土体静力触探qc值，JJ1、JJ2要小得多，坑内扰动后土体静探锥尖阻力最小值仅为原状土的35%, 基坑内土体挤压隆起，导致坑内⑥-1～⑧-1层土体被严重扰动。 土层 编号 土层 名称 层厚 /m 平均扰动度 % ⑥-1 淤泥质粘土 4 73 ⑥-2 淤泥质粉质粘土 4 53 4 38 4 26.5 ⑧-1 淤泥质粉质粘土 4 17 6 8.5 ⑧-2 粉质粘土 6 0 坑内土体扰动 湘湖车站深基坑重建工作 工程地质分区 原基坑外围区域 地连墙西侧 地连墙东侧 原状区 西侧地连墙45米以外 东侧地连墙40米以外 坑外显著影响区（Ⅱ-1区） 西侧地连墙20米以内， 平均扰动度30% 东侧地连墙20米以内, 平均扰动度30% 坑外次要影响区（Ⅱ-2区） 西侧地连墙20米-45米内， 平均扰动度15% 东侧地连墙20米-40米以内, 平均扰动度10%-15% 坑内扰动区 坑内全部土层，平均扰动度65% 西侧土体扰动区宽度大致为从基坑原地连墙向西45m范围以内，东侧扰动区宽度大致为从基坑原地连墙向东40m范围以内； 扰动土体与未扰动土体竖向分界面位于⑧-1层底。坑内土体全部严重扰动，扰动土体与未扰动土体竖向分界面也位于⑧-1层。 场地地基扰动分区 湘湖车站深基坑重建工作 确定采用重力式挡墙与围护排桩的叠合式板桩+首道内支撑方案： 克服搜寻阶段需要设置支撑中间立柱的问题，基坑变形小 主动区加固的重力式挡墙大大减小了坑外土压力，同时重力式挡墙分担围护桩的部分内力，降低支撑轴力、减少支撑数量； 作业空间大，确保搜救过程的基坑围护与支撑的稳定安全。 湘湖车站深基坑重建工作 放坡开挖设及围护计方案 重建基坑放坡开挖及围护结构设计方案 湘湖车站深基坑重建工作 重建基坑稳定性分析 重建基坑稳定性安全系数计算表 抗内挤稳 定性分析 抗隆起稳定性分析 Terzaghi法 Bjerrum&Eide法 力矩平衡法 安全系数 1.56 1.6 1.38 1.58 对基坑的几个简化： 将二级放坡简化为一级放坡，因此其放坡比例为1:3.4； 不考虑基坑外侧坡顶和坡脚的旋喷桩加固，将其作为安全储备； 将地表超载考虑了为20kPa均布荷载。 湘湖车站深基坑重建工作 数值分析模型 重建基坑变形分析 施工步骤 数值模拟内容 Phase 1 施工围护桩，施加基坑周边超载 Phase 2 开挖至地表下1米，在地表下0.5米处施加首道支撑 Phase 3 开挖至基坑底，将基坑内水位降至基坑底部 采用土体本构模型为HS模型 考虑扰动区土体力学参数变化 墙体侧向最大位移与实测所得结果相对比较接近； 计算曲线与实测曲线总体形式上有所出入，墙体实际侧向位移在墙体上部稍偏大，而在下部则稍偏小。 墙体变形较小， 。 地基土属典型的结构性软弱土，灵敏度高(St=4~10)，受扰动后强度会显著降低、压缩性增大，给重建工作带来不利影响； 车站建成后基底反力160kPa，为防止地基发生较大沉降以及不均匀沉降，需对坑底土体进行加固处理，以满足地铁的正常运行要求(50mm～100mm) ； 扰动后结构性土压缩特性，建立结构性扰动土沉降计算方法。 扰动对强度的影响 扰动对压缩性的影响 湘湖车站深基坑重建工作 重建车站沉降控制 原状结构性土压缩特性研究 12m土样 22m土样 土结构性沿深度变化 20m土样 天然地基沉降计算 原状土计算得到的地基最终沉降为336mm 按扰动土计算得到的地基最终沉降为1510mm 湘湖车站深基坑重建工作 建议地基加固方案及沉降计算 基底下0~12m深度范围内采用采用?800@1600旋喷桩，置换率20% 基底下12~20m深度范围内采用采用?800@1600×3200，置换率10% 20m以下不加固（8-1层土性质相对较好） 最终总沉降为88mm，实测沉降50mm 湘湖车站深基坑重建工作 钢筋砼撑 灌注桩桩端入岩 型钢混凝土围檩 φ800钢管撑 φ800钢管撑 南端两侧高围护桩 北端现有围护 西侧围护结构纵断面图 湘湖车站深基坑重建工作 重建最终采用围护及加固方案 复合地基处理纵断面图 长桩底线 短桩底线 湘湖车站深基坑重建工作 重建最终采用围护及加固方案 坑底下复合地基处理平面图一 采用500@615x615旋喷桩加固坑底至坑底下8m范围。 湘湖车站深基坑重建工作 重建最终采用围护及加固方案 谢 谢 * * * 湘湖车站深基坑稳定Plaxis数值分析 数值模型及网格剖分 湘湖车站深基坑稳定Plaxis数值分析 土体分层及参数选择 土体分层