上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析  摘　要　由于轨道交通项目的非排他性与公共性，其效益具有外溢性和间接性，不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身，而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益，对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料，采用项目“有无对比法”思路，对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。关键词　城市轨道交通，　社会经济效益，　估算分析 　　 城市轨道交通体系从经济属性上讲，它属于城市公共产品，是根据国民经济和社会发展需要而产生的，对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益，极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中，由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点，因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料，对其经济效益进行量化估算和分析，为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。1 上海市已建成城市轨道交通网络概况　　 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中，未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担，共设有11条地铁线路(总长约385ｋｍ)和10条轻轨线路(总长约177ｋｍ)。而到目前为止，上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65ｋｍ;轨道交通1号线南起莘庄，北达上海火车站，全长20.97ｋｍ，远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江，全长19ｋｍ;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇，全长24.97ｋｍ[1]。从运营线路全线范围看，其平均站距为1.4ｋｍ左右，客流直接吸引范围半径为600～800ｍ，相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合，以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内，大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况，具有明显的外部经济效应。2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成　　　　 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则，可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益，或者量化只存在理论上可能的效益。另外，该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益，即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架，可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析　　　　 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析，并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据，考虑到相关资料可获得性，对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益Ｂ1　　 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营，初步形成了上海市轨道交通网络的骨架，在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力，在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力，减少了地面公交系统基础设施的大量投入，节约了社会资源。3.1.1 取代公交车辆购置费　　 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量，常规公交及专线车为404人/辆·日，出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面，完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时)，则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次，出租车11.3万人次。由此，以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准，需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆，出租车2355辆，共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计，出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计，共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准，客车使用年限为10年，出租车使用年限8年，采用直线折旧法，则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。3.1.2 节约交通基础设施投资费　　 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上，增加3339辆大型机动车辆必将对城市