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西方发达国家的航空发动机研发体系 1 引言 本文论述西方航空大国的航空发动机研发体系。当前，中国正在发挥举国 体制的优势，集中力量进行大型飞机和发动机的研制，了解西方国家的航空发 动机研发体系，吸收其中好的东西，对我国的研发体系建设具有重要的参考价 值，可谓 洋为中用 。 这里特别需要指出，了解发达国家的做法，绝对不是说要跟着人家跑，跟 着跑是永远没有出息的。国际合作是靠不住的，国际合作也要考虑的不同的情 况和不同的条件，不能生搬硬套。 本文对西方国家的研发体系，包括基础研究、预先研究、技术研发、型号 研发、售后服务体系予以论述，并且讨论了以及它们之间的关系和相互衔接作 用。从本文的论述可以看出，航空发动机的自主的设计和研发体系建设，不能 只强调基础研究和预先研究，也不要强调试验研究和核心机研究等。实际上， 基础研究、预先研究、技术研发、型号研发等阶段缺一不可，而且相互之间是 相互依赖和相互继承的关系。 2 基础研究 以低污染燃烧为例，在上世纪 70 年代，西方提出要开展航空发动机低污染 燃烧技术研究，而且重点是放在氮氧化物，这样就引出了一批基础性的研究课 题，最主要的是氮氧化物生成机理的研究。氮氧化物生成机理的研究在那之前 也有人做过研究，在此基础上，若干年后，大体上搞清楚了最重要的还是热的 氮氧化物生成机理。在这一问题明确以后，氮氧化物生成机理的研究就基本上 停止；基本机理清楚后，既可以开始预先研究。 氮氧化物生成机理的研究并不是航空发动机公司投入研究经费，也不是航 空宇航管理部门出资，这些研究大都是科学基金资助。特别注意也不是基础研 究完成之后，才开展技术研发。 基础研究阶段后并非就此结束，以后的技术研发和型号研发阶段还会遇到 许多基础的问题。比如上述的有关低污染燃烧的基础研究，有关氮氧化物的基 础研究进行一个阶段，即告一段落。但是近年有开展了低污染燃烧有关的基础 研究，即微粒子生成机理方面的研究。 基础研究为技术研发和型号研发提供关键性的基础技术，这一阶段的技术 问题在技术研发和型号研发阶段前前必须要解决。这里举一个实际的例子，即 高温升 ( 高油气比 ) 燃烧技术的研发，高油气比燃烧室的研发中一个很大的工程 问题是冷却计算方法的确定。冷却计算中最重要的是发光火焰辐射的计算，但 是冷却计算中燃烧区碳离子的浓度无法确定，而要计算燃烧区碳离子的浓度， 就需要知道碳离子在实际工况条件下的生成速率以及氧化速率，现在尚无法对 此准确计算。这是一项基础研究，非常困难，短期内难以解决。但是也不能等 它搞清楚了再来算发光火焰的辐射计算，再来搞冷却计算和解决冷却问题，这 样高温升技术难以实现。作者的做法是采取一个绕过去的办法，即进行单管燃 烧室试验的燃烧室实验，开一个光学实验窗，测量火焰辐射随压力，温度，油 气比的变化，特别是火焰辐射随着付模燃烧区当量比的变化，得出一个半经验 公式，来表达发光火焰辐射除上非发光火焰辐射之比，再利用现有的非发光火 焰辐射有计算方法，用燃烧室试验的壁温的数据来反过来验算得出实际的火焰 辐射，最后验算发光火焰辐射与非发光火焰辐射之比的系数。 基础研究中还有一些不是机理性的研究，而是基本数据的研究，这些数据 是计算时经常用到的。比如燃烧室上用到的绝热涂料层材料的黑度数据，燃烧 室冷却计算的中需要用到。 这一实例说明，不能依靠基础研究来推动发动机的研发，这不可能从根本 上解决问题。实际上，需要研究的基础问题太多，不可能等到所有基础问题都 搞清楚了再来搞研发，一些半经验公式也可以提供给实际的研发使用。 在基础研究方面，发动机公司不可能投入过多的力量，这也不太现实。解 决的途径：第一，收集各方面的报告，特别是有较高可信度的报告。要注意到 在进入技术研发，甚至型号研发阶段的时候，还会遇到基础性的问题。像前面 说到的低污染燃烧中，空气中的粒子，静电累计，有没有可能引起自燃，这是 一个基础问题。发动机公司不可能去做这方面的研究。解决的办法就是去发掘 这方面的基础研究报告。但是数据和资料的收集很多情况下会遇到困难，例如 前面说到的发光火焰辐射计算，实际上有人已经做了这样的实验，但是未发表， 因为这一研究难度大，耗费高，所以不会轻易吗发表，包括作者的经验公式也 不公开发表；第二，自己开展燃烧室实验，利用试验数据来进行对比，推导出 经验公式和半经验公式，在应用过程中再不段修正和完善，逐步改进。发动机 公司要学会自己推导半经验公式。半经验关系式是个有点