盾构适应性及现状评估方案(原版).docxVIP

东莞市城市快速轨道交通 R2线工程 （东莞火车站 ～东莞虎门站段）【2310 标】 土建工程施工项目 盾构机适应性及现状评估 广东水电二局股份有限公司 2012 年 11 月 一、工程概况 【寮厦 站 ~珊美站】盾构区间左线起讫里程 ZDK27+663.204 ～ ZDK29+351.625 （ZDK29+146.324=ZDK29+150.000 ，短链 3.676m），左线全长 1684.745m；右线起讫里 YDK27+663.204 ～YDK29+351.623，右线全长 1688.419m。 隧道采用双洞单线盾构法施工，从珊美站始发掘进，至寮厦站过站吊出。区间线路 埋深为 12.5~18 米，设 3 处联络通道。 本区间线路纵断面为 V 形坡设计，区间隧道自寮厦站起，先以 2‰和 25‰下坡下穿厚街大道、S256 拟建厚街大道隧道及岳范山大道等， 至富康路 2#联络通道兼废水泵房处， 过最低点后转为上坡， 然后以 3.98‰和 17.45‰（17.24‰）上坡下穿 S256 拟建人行天桥、河田大道、阳河路、珊瑚路等，进入珊美站。 区间最大坡度为 25‰，隧道顶覆土 8.75m～16.48m。 区间平面布置见 附图 1 寮厦站 ~珊美站区间线路平面布置示意图。 隧道内净空 φ 5400mm，管片外径 φ6000mm。盾构管片采用环宽 1.5m 的标准环及左 转弯楔形环和右转弯楔形环三种管片。管片混凝土强度等级为 C50、S12；钢筋为Ⅰ、Ⅱ 级，管片的最小配筋率不小于 150kg/ m3。管环外径 6000mm，内径 5400mm，厚 300mm， 1500mm。每环由 3 片标准块 +2 片邻接块 +1 片封顶块共 6 片管片组成，砼量 8.06m3。管片拼装方式采用错缝拼装，纵、环向连接均采用 M24 螺栓，管片纵、环向间隙防水采 用弹性橡胶密封圈。 二、地质概况 区间隧道主要穿行于 <6-5>残积可塑状砂质粘性土、 <6-6>残积硬塑状砂质粘性土、<9-1>全风化花岗闪长岩和 <9-2>强风化花岗闪长岩，局部（靠近珊美站端头）通过 <3-7> 全新统冲洪积粉砂、 <3-10>全新统冲洪积中砂和 <3-11>全新统冲洪积粗砂。 区间地质情况统计见 附图 2 寮厦站～珊美站区间左线地质纵断面和地层统计图； 附图 3 寮厦站～珊美站区间右线地质纵断面和地层统计图。 三、环境概况 2 本区间东北起于寮厦站，西南至珊美站，区间线路大体呈东北 ~西南走向，区间出 寮厦站后大体沿莞太路下穿，途经厚街大道、岳范山大道、康乐南路、富康路、河田大 道、阳河路、珊瑚路、珊美大道等路口，到达珊美站。莞太路现状为双向 8 车道，交通 繁忙；区间沿线重要的建构筑物主要有 S256 拟建厚街大道隧道、厚街大道下穿隧道（拟 拆除）、 S256 拟建人行天桥等。 区间隧道出寮厦站后与 S256 拟建厚街大道隧道重叠约 1042m（左线） /1045m（右 线），S256 下穿隧道底板与盾构隧道顶板最大净距约 14.5m，最小近距约 3.1m。对施工 影响较大。 四、工程重难点及应对措施 1、在砂层中掘进 本盾构隧道于 ZDK29+146~ZDK29+351 段穿越 <3-7>粉砂层及 <3-11>粗砂层，砂层透 水性强，地下水丰富。施工时极有可能出现喷涌，施工风险极大。 应对措施： ①选择合适配比的渣土改良添加剂，注入高分子材料进行渣土改良； ②浆液中加入适当比例的水玻璃， 通过双液注浆方式填充密实管片与围岩之间的控 制，堵住盾尾来水预防“喷涌” ； ③通过注入管路转换，在螺旋机前端增加一条注入管路，注入原液高分子材料，高 分子材料大量吸收渣土中水分后由液状渣土转变为塑性渣土， 预防“喷涌”问题的发生 。 2、在上软下硬地层中掘进 本区间左线 ZDK27+673.475~29+472.6 段，右线 YDK27+673.475~29+472.6 段为上 软下硬地层，是掘进施工的重难点。 应对措施： ①控制掘进速度，使盾构刀盘能对正面坚硬岩层进行充分破碎； ②合理利用盾构铰接千斤顶，改变刀盘倾角以加强对硬岩部位的切割，提高盾构掘 进过程中的轴线控制能力； ③调整盾构机推进千斤顶的区域油压，硬岩区域推进千斤顶油压较软岩部位适当加 3 大，以控制千斤顶的合力作用点、抵消上抛力，控制好盾构轴线位置和隧道坡度。 ④采用土压平衡模式，密切注意出土量，控制每环的出土量在额定的范围内，否则 会造成地面的坍塌或沉陷。 3、盾构下穿 S256拟建厚街大道隧道 里程寮厦站 ~ZDK28+705.2/YDK28+708.6 段，长约 1042m（左线） /1045m（右线） 范围内，区间隧道沿莞太路下穿 S256 拟建厚街大道隧道， S256 拟建厚街大道隧