《电动汽车锂离子动力蓄电池外部短路试验方法》编制说明.pdfVIP

《电动汽车锂离子动力蓄电池外部短路试验方法》编制 说明 一、工作简况 1.1 任务来源 《电动汽车锂离子动力蓄电池外部短路试验方法》团体标准是由中国汽车工程 学会批准立项。文件号：中汽学函【2020 】130 号，任务号：2020-51 。本标准由 电动汽车产业技术创新战略联盟组织提出，北京理工大学牵头起草。 1.2 编制背景与目标 本标准主要规定了混合动力车和纯电动车用动力蓄电池外部短路试验方法与测 试规程。主要技术内容包括以新能源车辆实际应用出发，通过搭建锂离子动力蓄电 池单体、模块及系统外部短路试验平台，以人为触发外部短路故障方式来模拟实车 应用条件下外部短路故障对动力电池性能的影响。以相同的试验流程，不同的试验 内容，对混合动力汽车用和纯电动汽车用锂离子动力蓄电池外部短路故障特性进行 评价和分析。本标准将作为现有电动汽车相关规范体系的补充。 1.3 主要工作过程 本标准于2020 年3 月开始标准学习，2020 年9 月完成标准立项。2020 年9 月 至2020 年12 月进行了标准初稿编写工作，2021 年1 月召开标准启动会及参与单 位意见征询大会。启动会后，根据各参与单位的修改建议，牵头单位与参与单位共 同开展标准主要研究内容的测试验证，并完善标准初稿；2021 年6 月17 日形成征 求意见稿并公开征求意见，起草组根据各单位意见修改完善标准内容；2021 年7 月26 日召开了线上标准送审稿审核会，具体修改过程可简要表述为： ① 本标准在起草时，并未对参与试验的锂离子动力蓄电池作具体规定。经过 研制工作组内部讨论，由于车辆在实际行驶中出现外部短路时多以电池模块或电池 系统，确定应以锂离子动力蓄电池单体、模块和系统三个级别进行试验。② 针对 电动汽车实际应用中的真实故障场景，在原有标准初稿中增加“锂离子动力蓄电池 模块整体外部短路测试流程”。③ 针对部分专家提出“放电电流”是否也可与 “短路电阻”共同作为外部短路测试的一个选择指标，最终标准起草组经过向多方 寻求意见与慎重考虑，认为短路电流可一个将实际环境与测试条件等效的参考，而 非一个独立指标，决定保留原稿中仅使用“短路电阻”这一指标。④ 通过标准工 1 作会议及与各单位沟通交流，本标准的语言表述方面也得到了完善和提升。例如， 本标准起草时锂离子动力蓄电池模块外部短路测试流程章节中，测试完成后，观察 一小时，检测电池有无进一步的特性变化，研制组专家一致认为，测试完成后，应 在原有试验环境中保持温度等条件不变的情况下检测，最终修改为“在原试验环境 中观察1h，监测电池有无进一步地特性变化”。 2021 年6 月17 日，形成征求意见稿并公开征求意见，起草组根据反馈意见进 行修改后形成标准送审稿。2021 年7 月26 日，在北京召开标准审查会。审查会 后，与会专家对标准送审稿提出审查意见，起草组根据审查意见对标准再次进行修 订，修订内容主要包括：①标准中“短路电阻”的定义提到总线路电阻为直流电 阻，专家们对此提出疑惑，存在表意不明的问题，最终修改为“总线路电阻大小通 过直流方式测得”。②有专家指出在规定测量仪器的准确度时，时间测量装置的准 确度不应表示为“±0.1%FS ”，起草组在查阅相关资料并与专家进行沟通交流后 认为，时间测量装置一般以带宽（采样频率）或1 s 内的采样点来表示装置所能达 到的测量精度，本标准对时间测量装置准确度的规定为选定采样间隔的误差在± 0.1% 内，因此应修改为“时间测量装置：±0.1% ”。③有专家认为应删除标准中 附录B 的内容，起草组结合标准中电池单体外部短路试验持续时间为30 min 的规 定，考虑到原附录B 中的电池单体外部短路试验持续时间仅为150 s，采纳专家的 建议，删除掉附录B ，以免引起误导。④在电池 外部短路测试流程章节，有专家建 议将“短路导线与试验对象正负极端子连接”修改为“短路电阻与试验对象正负极 端子连接”，经过讨论，由于标准中对“短路导线”与“短路电阻”均做出了明确 定义，因此保留“短路导线”的说法。⑤在电池外部短路测试流程章节，有专家指 出应给出“电池状态稳定”的定义，起草组查阅GB 38031 《电动汽车动力蓄电池