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京广铁路基站入射角专项优化综述 京广铁路基站入射角专项优化综述 京广铁路基站入射角专项优化综述 京广铁路基站入射角专项优化 一、 问题描述 目前火车作为交通第一选择，无线信号的优化也愈发的重要。各 厂家和运营商一起面对着如何在高速搬动地域内进行 WCDMA 网络 的建设和优化的问题。 而随着中国铁路正式推行大面积加快， 列车时 速将到达 200Km/h ～350Km/h ，极大程度影响了 WCDMA 网络的性 能，优化工作显得十分必要和迫切。 所以充分进行高速搬动方面的研 究和方案考据， 从而找到合适有效的优化方案， 成为打造优选网络的 重要前提和必要条件。 我们以现在国内动车“友善号〞为例，高速铁路列车为全封闭车厢 列车，车身由铝合金和不锈钢资料组成，车窗采用特别材质制成，密 封性能很好； 所以相对于一般列车， 高铁列车车厢电波的穿透耗费要 高出很多。而车厢的穿透耗费会直接影响车厢内终端的接收信号强 度，从而影响到铁路沿线小区的覆盖范围。 车厢穿透耗费同时也是影 响无线信号在火车车厢内覆盖的重要因素。 在进行无线网络设计和优 化时，必定仔细考虑穿透耗费的取值及其对网络性能带来的影响。 本文经过对入射角方面深入解析，重点研究其对铁路的覆盖，得 出优化手段。我们定义研究的角度以以下列图 1 所示： 图 1 二、 问题定位解析 〔一〕 耗费测试 基站掠射角和地势地形、站点与铁路间距、塔高、阻挡物等因素 关系特别亲近， 各种因素都可能对铁路干线的信号覆盖产生较大的影 响。这其中站点与铁路间距特别突出， 本文将重点将此类因素融入到 掠射角解析中。 我们采用保定京广铁路保定段 D 车进行解析考据。 第一我们针对列车内外做了对照测试， 经过 107 国道和铁路进行 覆盖情况对照，得出列车内外的穿透耗费以以下列图 2 所示： 图 2 从上图我们看出，车厢内的信号强度明显低于车厢外的信号强 度，相差大体 10～26dB 左右。由于列车运动速度远大于测试汽车的 速度，列车内信号的测量数据点数远远少于车厢外的汽车所获取的测 量数据点数。 以列车内信号为基准， 查找列车外离车内相应信号近来 的采样点，经过对数据进行办理，从而获取穿透耗费的测量值。 由于高速列车外的测试轨迹凑近基站， 列车外测试对照于列车内 测试还存在空口衰减的影响，所以实质穿透耗费值会比测量值略小。 依照无线流传理论， 空口衰减与距离倍数有关， 离信号源的测试距离 如相差 2 倍将会大体有 6dB 的空口衰减差距。消除这些我们给出了 列车穿透耗费趋势图 3 所示： 图 3 随着掠射角的减小，列车车厢穿透耗费增加幅度增大。当掠射角 小于 10 度时， 列车车厢穿透耗费比在 30 度时将额外增加 10dB 以 上，当掠射角小于 5 度时，列车车厢穿透耗费比 30 度时将额外增加 15dB 以上。当掠射角大于 70 度时，由于基站明显高于列车，此时 信号大多直接辐射到车顶被反射，将额外增加 15dB 以上。如图 4 图 4 〔二〕京广铁路保定段优化解析 经过测试， 在京广铁路沿线找了局部由于掠射角过小以致覆盖较 差的地域以以下列图： 1 、京广动车 -保定定兴北河店基站，以以下列图 5、图 6 图 5 图 6 京广动车由北向南行驶， 列车经过定兴河北店小区基站覆盖地域 时，在距离基站南 1950 米左右的地址出现一段弱覆盖地域，电平值 为-100dB ，以基站和问题点为斜边做直角三角形， 求出入射角为 5.87 度，低于 10 度，耗费过大概使该地域产生弱覆盖现象。 优化方案：经过调整天馈系统， 将入射角从 度提升到 12 度， 最大限度提升了覆盖， 但是收效不甚明显， 加之距离定兴十五极较远， 需要新建基站加强该路段的覆盖。 2 、京广动车 -保定定兴水榭康度小区基站 ，如图 7 所示 图 7 京广动车由北向南行驶， 列车经过定兴水榭康度小区基站覆盖区 域时，在距离基站南 900 米左右的地址出现一段弱覆盖地域，电平 值为-104dB ，以基站和问题点为斜边做直角三角形，求出入射角为 度，低于 10 度，耗费过大概使该地域产生弱覆盖现象。 优化方案：经过调整天馈系统，已经最大限度提升了覆盖，需要 新建基站加强该路段的覆盖。 目前保定全网存在这种问题的基站以下表所示， 这些站点已经优 化到位，需要新建基站加强该路段的覆盖，如表一所示： 表 1 基站名称 覆盖地域 定兴两合庄 京广铁路 定兴固粮支局 京广铁路 望都赵村 京广铁路 定州沟里 京广铁路 徐水豆村 京昆高速 3 、站间距、基站与铁路距离对入射角的影响 从上面的解析我们认识到，当入射角小于 10 度时，信号穿透损 耗会明显增大。而掠射角为何会小于 10 度，这就跟基站和铁路间距 有直接关系。为了防范掠射角小于 10 度而造成信